jueves, 29 de diciembre de 2011

LA INTIMIDAD DE UNA LARGA NOCHE PARA LLEGAR AL DAKAR


No es fácil de explicar. Decía Emiliano Spataro que “si tuviéramos tres semanas más, seguramente también llegaríamos con lo justo”. Y es cierto. Las tres VW Amarok de la Legión Argentina se comenzaron a construir allá por mediados de octubre, y se terminaron en Buenos Aires, apenas siete horas antes de la Verificación Administrativa... que era en Mar del Plata.

La cantidad de detalles que tiene un auto de carrera es enorme. La cantidad de detalles que tiene una pick up de un Dakar es mucho mayor aún. Porque no sólo se tiene que armar técnicamente todo lo necesario para que funcione mecánicamente, sino que también se deben incorporar muchísimos elementos de seguridad, de navegación y herramental para resolver problemas en carrera.

Cuando se trabaja contra reloj, las horas pasan volando. La primera camioneta ya estaba en Buenos Aires desde la semana anterior. Esa era la que estaba asignada a Norberto Fontana. La segunda llegó el martes a la noche, cerca de las 22hs, conducida por Benjamin Lozada, el navegante de Emiliano Spataro. La tercera, a las 11 de la mañana del miércoles, sobre un camión. Era la de Juan Manuel Silva. Un problema de electrónica quemó la instalación y se debió cambiar completamente. El Dakar tiene siempre preparada una cuota de sufrimiento para el chaqueño.

En un clima de trabajo intenso y constante, Fabián Barattero coordinó las tareas. Las tres Amarok estaban estacionadas en un box, cada una con sus propias herramientas, con su jefe de mecánicos y sus asistentes.
Recorrer cada una de las camionetas era ver realidades completamente distintas. Norberto Fontana estaba abocado a acomodar su butaca, a colocar elásticos en los cinturones de seguridad para que salgan rápidamente, y a acomodar sus pertenencias en los espacios vacíos. A la camioneta sólo le faltaban los chapones y el armado de las planchas, los auxilios, palas, cajas de herramientas, y elementos de navegación propios, a los que sólo se agregan el GPS, Iritrac y Sentinel que aporta la organización en Mar del Plata.

A la de Emiliano Spataro se le debía colocar un nuevo embrague de diferente desarrollo, y su adaptación y reforma demoró algunas horas el trabajo de armado de la unidad en sus detalles finales. El piloto y su joven navegante, Benjamin Lozada hacen un equipo muy especial. Spataro pesa 56 kilos, “Benja”, un joven de humor muy “codobés”, pesa 90. Ambos armaron sus kits de herramientas en el piso del box mientras la Amarok pasaba por el elevador y después instalaron todo adentro.

La del Pato Silva ya tenía el estigma del Dakar. Un problema en la instalación eléctrica generó que hubiera que cambiar la electrónica completa. El trabajo de cinco días, en tan sólo 18 horas. El chaqueño, con su particular forma de tomarse las adversidades, estuvo todo el día haciendo chistes como “Listo! En 15 minutos salgo para Mar del Plata…”. Y a continuación, cinco minutos después un “Bueno! Pequeño contratiempo! En una hora salimos”… Era su manera de digerir el contratiempo. Su Amarok había llegado completamente armada y a las 22hs. estaba con el interior completamente afuera. Tablero, volante, consola, instrumentos…
Por momentos su gesto se ponía duro. La ansiedad lo traicionaba, y como por arte de magia, volvía a ese mismo chiste de todo el día… lo había hecho por primera vez a las 17. Eran las 23 y lo seguía repitiendo periódicamente.

A la 1:30 AM, mientas las Amarok de Fontana y Spataro se aprestaban para salir a probar unas vueltas a la manzana antes de salir a Mar del Plata, la pick up de Silva arrancó y el chaqueño no pudo contener un Sapucay, clásico suyo. Todavía faltaba la instalación de luces y comandos, La electrónica de la gestión del motor estaba lista. Quedaban unas cuatro o cinco horas para que pudiera empezar el viaje a la costa atlántica.
Fontana y Spataro regresaron al taller de Ramos Mejía con la tranquilidad de tener todo en orden. Bajaron, se fueron a despedir de Silva que estaba al borde de su unidad sin moverse, y con un beso le dijeron “te esperamos allá”.

A las 2:30 AM salieron las dos VW juntas. Spataro pasaba por su casa y se encontrarían en el cruce Echeverry para seguir juntos hasta Mar del Plata. Silva, a las 3:30 AM se fue a su casa a darse un baño con su navegante, probablemente el más experimentado de todos los navegantes argentinos activos hoy en día, Rubén García, oriundo de Villa Carlos Paz. A las 6AM, la tercera VW de la Legión estaba terminada y regulando en el taller. Llegaron Silva y García, subieron y salieron para Mar del Plata.

El reloj corría rápido. La verificación administrativa de Spataro era a las 9:30, la del Silva y Fontana a las 9:45. Llegaron. Pero con las emociones encontradas. La ilusión y la incertidumbre volvieron a tomarlos. El espíritu Dakar, ésta hermosa carrera sobre la que no se puede planificar nada. Sólo correrla día a día, casi hora a hora. Empezó una nueva aventura.

miércoles, 28 de diciembre de 2011

CLIMA DAKAR, CAPÍTULO 7: 2009 - ANDRÉS JUNCO, UN EJEMPLO DE VIDA


Andrés Aurelio Junco es un marplatense que con 41 años decidió correr el Dakar Argentina-Chile 2009 porque era el sueño de su vida. Sin muchos recursos económicos pero con el corazón y la ayuda de muchos amigos, pudo hacerlo, y fue uno de los héroes que completó la aventura más difícil del deporte motor en el globo.

Pero su historia se hizo más heroica aún por algo de lo que no quiso hablar, a pesar de lo cual no pudo evitar que se supiera apenas un día antes del final. Poco más de dos meses antes de la largada, le detectaron leucemia, aparentemente en un grado relativamente leve, dentro de la gravedad que de por sí, esta enfermedad tiene.

Sin embargo siguió adelante con su proyecto de correr el Dakar. No se entregó ni bajó los brazos. Después se supo que en Puerto Madryn y en La Rioja se hizo chequeos, porque el tratamiento requiere un seguimiento preciso del estado de su sangre.

Roberto Berasategui, el periodista de La Nación que siguió la carrera, contó que cuando se enteraron de la noticia y le consultaron, Junco hizo un largo silencio, y luego respondió:

"El Dakar es un gran desafío. Deportivo, pero principalmente, personal. Esto me permite saber hasta dónde puedo dar. Quiero llegar a Buenos Aires, completar esta carrera. No quiero ser un ejemplo, pero quizás esto le pueda servir a mi hijo, para demostrarle que si uno quiere hacer algo, puede lograrlo. Hay que proponérselo, nada más."

Tomar contacto con este testimonio helaba la sangre a todos. Junco tiene un hijo que en ese momento tenía 8 años, que lo recibió en Buenos Aires y lo acompañó en el podio. Su papá es su ídolo, como no podía ser de otro modo.

Haber terminado el Dakar para Andrés Junco fue una demostración de lo que la voluntad puede hacer en un hombre. Y él la tuvo. Hoy, tres años después, largará el Dakar 2012 desde su ciudad, Mar del Plata, con la KTM número 88. Cuando lo vean, apláudanlo especialmente. Es un verdadero ejemplo.

martes, 27 de diciembre de 2011

CLIMA DAKAR, CAPÍTULO 6: 2009 - LA MARAVILLOSA HISTORIA DE ISIDRE ESTEVE


Era media tarde del 16 de enero de 2009, y en una de las tribunas que daban de frente a la rampa de premiación del Dakar en la Rural de Palermo, quedaba menos y menos gente a medida que pasaban los competidores. Pero había una mujer rubia de unos 40 años sentada en el segundo escalón inferior con una bandera argentina en la falda, que repetía el mismo rito con cada tripulación.

En el momento que la voz de los conductores de la fiesta mencionaba el nombre de cada uno de los premiados, ella levantaba su brazo derecho y los saludaba, luego bajaba la mano, levantaba su bandera y la hacía flamear. Todo en silencio, sin emitir un solo sonido, y con los ojos llenos de emoción.

Así pasaron uno y otro, casi todos los competidores, hasta que llegó el turno de Isidre Esteve. Ese catalán que brillara en motos, y que sufrió un terrible accidente en Almería, el 24 de marzo del 2007, del cual heredó una paraplejia de por vida.

Esteve era piloto oficial KTM como Marc Coma. Podría perfectamente haber estado en el escalón más alto del podio de motos de ese Dakar 2009. Sin embargo ya no podía correr en moto, y entonces lo hizo en auto.
Con el apoyo de SsangYong, preparó un prototipo Kyron especialmente acondicionado para manejar todo con las manos, y se largó a la aventura.

Cada final de etapa, Carlos Sainz y Nani Roma preguntaban a sus asistentes o a los periodistas mismos, como venía, y si ya había conseguido terminar el día. Roma, de hecho, le guardó la cama que ya no ocupaba su compañero Masuoka para que pudiera descansar mejor. Sin embargo, Esteve no fue nunca, siempre se quedó a dormir en el campamento.

Al promediar la carrera, su compañera y preparadora física, Lidia, confesaba preocupada que “las llagas son enormes y no dejan de sangrar. Isidre está físicamente muy mal pero su cabeza y sus ganas no le dejan darse cuenta”.

Después de eso, le tocó volcar, y hasta chocar con un camión Kamaz, pero siempre continuó. Terminó el Dakar, su primer Dakar en auto.

Cuando llegó a la rampa y su nombre fue escuchado en los altoparlantes, volvieron los aplausos que ya eran tenues en la tarde de Buenos Aires. Un integrante de su equipo lo alzó en brazos y lo sentó sobre el capot del Ssang Yong, para que se sacara la foto que todos se sacan, luciendo la medalla que cada uno recibe por haber llegado.

La mujer rubia se puso de pie y, a diferencia de lo que hacía con el resto de las tripulaciones, tomó su bandera argentina con ambas manos y la hizo flamear con fuerza.

Esteve, con la sonrisa plena posó para las fotos y, nuevamente en brazos, fue introducido en el habitáculo para que pudiera bajar conduciendo de la rampa.

Se fue, y cuando apareció en la rampa el auto siguiente, la mujer rubia de la bandera argentina ya no estaba en las tribunas de la Rural. Vaya uno a saber quién era…

CLIMA DAKAR, CAPÍTULO 5: FESTEJOS BAJO LA LLUVIA DE BUENOS AIRES


“Si algo faltaba en este Dakar, era que la coronación sea con lluvia, no nos de respiro ni aun habiendo terminado che…”. Emiliano Spataro no lo puede creer. Hace más de una hora y media que se fueron los diez primeros y como si fuera un telón, en Buenos Aires comenzó a caer una lluvia torrencial increíble.

La efervescencia del público ya no era la misma, aunque no se habían ido muchos. La gente, estoica, esperaba. De repente apareció el Mc Rae de Tim Coronel desde la puerta de entrada a la arena de la Rural y todas las miradas se fueron hacía allí. Atrás del Buggy azul con vivos rojos, se veían los dos techos celeste y blanco. Eran los autos de Emiliano Spataro y Juan Manuel Silva.

Fueron un par de minutos los que el holandés permaneció en el escenario, entonces, mientras bajaba a hacer su show de trompos, Laura Cerezo, la conductora del evento, preguntó a la gente:

“Yo sé que llueve mucho y que no se fueron porque estaban esperando a estos dos héroes. ¿Están preparados?... ¿Están preparados?... Aquí vienen… Emiliano Spataro!”…

De repente, la multitud estalló, se despertó del frío que provocaba la lluvia con viento, y empezó a aplaudir y gritar. Es difícil pasar a palabras la sensación. Emiliano venía sentado en el techo del Buggy y su mecánico, ese con el que se entendía por señas en los primeros días y terminaron inventando una serie de términos para poderse entender, manejando el auto.

Atrás, el Pato Silva hacía trompos y subía a la rampa , como poniéndose en la cola, esperando su turno. Enrique Meyer, Ministro de Turismo de la Nación, le dio su trofeo a Emiliano, que no sabía que hacer, si saludar al público o abrazarse con todos los mecánicos del Pro Dakar. Optó por subir al techo del auto, estirar las manos y elevar esa placa que dice que corrió un Dakar, y luego bajar a abrazarse con todos.

Movieron el Buggy número 265 y le dieron lugar al 267. Laura Cerezo volvió a agitar a la gente. “Y ahora… el otro héroe, campeón de TC, campeón de TC2000, es el Pato Silva!”…

Si fuera una cancha de futbol, podría decirse que se cayó el estadio. El chaqueño subió manejando el auto con tres mecánicos sentados arriba. Paró, tomó una gran bandera argentina con los logos de Dakar y se subió al techo. La ondeó cuatro veces. Paró con los brazos abiertos, y entregándole la cara a la lluvia, grito muy fuerte un sapucay. Luego se agachó, tomó su trofeo, nuevamente del Ministro de Turismo, y se lo ofrendó a la tribuna. La gente estaba loca. Gritaban y aplaudían, reconociendo a sus ídolos.

Vinieron las fotos de los dos pilotos juntos y Spataro bajó a pie mientras Silva se subía al McRae para descender en marcha. Emiliano se dirigió a la tribuna de la derecha, que ondeaba banderas y brazos. A su espalda, el Pato Silva dio rienda suelta a su alegría y comenzó a hacer una serie de trompos que puso de pié a todos. La Rural era una ovación tan fuerte que no se oía la voz de la presentadora, intentando darle la bienvenida a otro competidor. Silva hizo unas donas y se fue para la rampa, como para subir de contramano. Pero no subió, sólo la atravesó a 45°, saltó en el aire y se fue a repetir la misma maniobra a la parte de atrás.

La alegría podía más que cualquier cosa. La lluvia ya no se sentía. Los que se quedaron, estaban felices de haber participado de un día inolvidable...

lunes, 26 de diciembre de 2011

CLIMA DAKAR, CAPÍTULO 4: 2011 - LA LLEGADA, IMPOSIBLE NO EMOCIONARSE


El título encierra en pocas palabras lo que se sentía en el predio Ferial de la Sociedad Rural de Palermo, escenario de la premiación del Rally Dakar de 2009, 2010 y 2011.

Cada piloto que subía se expresa como podía, como le salía, como lo sentía. El primero fue uno de los héroes del Dakar, Tomás Maffei. El piloto de Martínez que apareció en la segunda etapa bien arriba y se quedó ahí una semana. En la punta de la general de cuatriciclos, peleando con Alejandro Patronelli y Sebastián Halpern. Recibió su medalla y se fue festejando con un "willy" en la bajada de la rampa. Llegó a la salida del sector y paró. Se quedó mirando a los demás, y se dio cuenta que no había festejado como tenía ganas. Dio la vuelta y a los 10 minutos apareció de nuevo, pasó por el costado del escenario y se puso a hacer trompos en la arena. Ahora sí... Se había animado a dar rienda suelta a su alegría.

Después apareció Santiago Hansen, piloto de Pilar que corrió su segundo Dakar. Pasó su cumpleaños número 34 en medio de las dunas del norte chileno. Tenía dos misiones: una era llegar, como todos, pero la otra motivación era recibir otra medalla, porque la primera, la del Dakar anterior ya tenía nuevo dueño. Al día siguiente tenía programado llevarle su medalla por llegar al final, a Ademar "Pajarito" Heguiabehere, su amigo accidentado en la primera etapa, que se recuperaba en su domicilio.

Llegó el turno de Daniel Mazzuco. Un cordobés emprendedor que puso un equipo de seis cuatriciclos 4x4 y una moto. Ganó ganó la clase de los Quads de doble tracción, y arriba de la rampa fue sorprendido por su hijo de 8 años, que corrió a sus brazos y se subió a la máquina que le permitió llegar a su papá.

Otra historia de la mañana del domingo, fue la de Pablo Copetti, el piloto rionegrino que terminó quinto, pero que saltó a la fama en los últimos kilómetros del último especial de la carrera, porque fue quien trajo a remolque a Francisco "Chaleco" López hasta Baradero, cuando el motociclista chileno rompió la suspensión trasera y quedó “tirado” en la etapa más sencilla y simbólica del Dakar. Copetti estaba por subir a la rampa y detrás de las vallas estaban su esposa y su pequeña hija. Esas mujeres que tanto extrañó. Un guardia de seguridad, al escuchar a la mujer que le gritaba a su hija mostrándole donde estaba su papá, no resistió la emoción, abrió la valla y les dijo que vayan, que crucen la arena y lo abracen. Allá fueron las dos. Corriendo y gritando emocionadas hasta la rampa. Arriba, el abrazo fue estremecedor, y la pequeña bajó del escenario sentada orgullosa en la falda de su padre sobre el cuatriciclo.

CLIMA DAKAR, CAPÍTULO 3: 2011 - LA ENTRADA EN ARGENTINA, RECIBIDOS COMO HÉROES


Después de haber largado 13 días antes, Juan Manuel Silva y Emiliano Spataro llegaron a San Juan, al final de su undécima etapa del Dakar.
Era tarde, las 21hs. Entraron juntos. Venían juntos. Seguirían juntos.

Antes de entrar al campamento, fueron a llenar el tanque de los McRae. Apenas se bajaron en la estación de servicio, la gente los rodeó, los vitoreó, los aplaudió a rabiar. Fue espontáneo, no era para menos. Esos dos pilotos conocidos, que siempre ven en TV, estaban dando la vuelta al Dakar más duro de los últimos años. Sin experiencia. Sin ayuda arriba del auto. Iban solos, aprendiendo a manejar en cada obstáculo del camino, y tratando de mirar el odómetro (ICO), el GPS y el Iritrac. Iban solos con su oficio, con su experiencia, con su talento, pero también con su orgullo, son sus fuerzas cada vez más sometidas al desgaste, con su deseo de llegar.

Juan Manuel Silva estaba emocionado y prefería hablar de cosas puntuales, no de sentimientos. Conocía su sensibilidad por esos días.

"Un día más. Así lo tenemos que tomar. La verdad que hacía muchos días que no tenía una etapa tranquila como esta. Bah, tranquila… en realidad no fue tranquila, a lo que me refiero es a que fue una etapa sin roturas para mi.

De hecho, cuando lo alcancé a Emiliano, que tenía problemas, lo ayudé y nos vinimos juntos. Cambiamos un semieje de su auto y ahí es como que hicimos un pacto. De acá hasta el final juntos. Hoy se quedó Tim con el motor roto, no nos vamos a poner a corrernos entre nosotros. Asique vamos juntos hasta el final. Eso es lo único que queremos hacer.

Hoy, después de esa reparación, le dije que me siga, que yo iba a marcar un ritmo más conservador. La verdad es que él hizo un mejor rally que yo y si no fuera por esa penalización así hubiera sido. Pero ahora hay que llegar.

En un momento, cuando ya terminábamos el primer especial, veníamos juntos y en una de esas, yo pasé a una camioneta y nos quedó entre medio de los dos. Entonces, como no lo veía atrás de la tierra, le dije a unos espectadores que le hagan señas para que pase y se venga conmigo. Como ya estábamos en la llegada, llegué y me quedé esperándolo. Pero no apareció atrás de la camioneta. Vino una moto. Le pregunté si había visto al Buggy y me dijo que sí. Me preocupé porque no podía ser. Veníamos juntos. Pregunté si me dejaban entrar a ayudarlo y me dijeron que no, que no se puede entrar de contramano. Asique me quedé esperándolo. Por suerte apareció enseguida, unos pocos minutos después. Y seguimos juntos.”

El equipo Pro Dakar había perdido ese día a Tim Coronel, aunque luego llegó y pudo reparar para seguir en carrera, y también a Pascal y su camión Ginaf, "el angel de la guarda" del equipo en carrera. Sólo quedaban los dos argentinos debutantes, asique cuando Emiliano Spataro entró al biouvac, el equipo entero lo recibió con un caluroso aplauso.

“Hoy estuvo duro otra vez. Pinché gomas, rompí un extremo de dirección, rompí una homocinética y encima me quedé en un vado. Que día! Pero bueno, acá estamos. Pudimos llegar con el Pato. Nos vinimos juntos toda la etapa. Fueron caminos muy duros los de hoy, pero el auto se la bancó. Hay que decirlo."

De aquel Spataro casi derrotado en el norte chileno casi no había rastros. Lucía mucho más flaco, el sufrimiento, el esfuerzo, la cantidad de horas manejando casi sin alimento alguno, se empezaba a notar, pero su fortaleza había regresado y su discurso ahora era mucho más optimista.

"Estoy muy contento. Pero muy, muy contento. El calor de la gente es una cosa increíble. Nos dan apoyo todo el tiempo. Nos dan esa fuerza que hace falta para terminar. Ojalá salga todo bien y podamos terminar. Ya estamos cerca. Falta poco. Tenemos un grupo de persona trabajando alrededor que es genial. En el auto vamos solos pero sentimos mucha compañía. Hoy debo decir que estoy muy feliz."

"Me da mucha lástima que no esté Norberto en carrera con nosotros para disfrutar esto. La verdad que tengo una muy buena relación con él, y me hubiera encantado que sigamos los tres en carrera. Me gustaría compartirlo con él también. Hoy con el Pato nos pusimos de acuerdo y vinimos juntos. Ahora hay que llegar y falta muy poco.”

domingo, 25 de diciembre de 2011

CLIMA DAKAR, CAPÍTULO 2: 2009 - ESA TRIPULACIÓN QUE TODOS CREÍAN ITALIANA


Terminar el Dakar es todo un premio. Es el premio mayor para la gran mayoría de los que corren. El sábado más de uno pensaba que no tenía sentido dejar pasar todo ese día para hacer la premiación recién el domingo, porque el clima no iba a ser el mismo.

El domingo, cuando la caravana pasó por la rampa desde las 10 de la mañana hasta las 18, se comprendió perfectamente la razón para esperar un día. Es que no se trata de premiar a los ganadores, sino de premiar a todos. Y a diferencia de otras carreras de autos o motos, donde quienes no ganan no festejan demasiado, en el Dakar, llegar es como ganar. Todos, absolutamente todos, festejan como si hubieran vencido.

Por eso, cuando los flashes de los medios masivos se habían retirado de la rampa para emitir el material al mundo entero, todavía quedaban muchos héroes haciendo fila para subir a recibir la medalla, el aplauso y esos dos minutos exclusivos para desatar la euforia.

Pasaron todos. Algunos se destacaron por su efusividad. Hubo quienes pidieron el micrófono e intentaron su agradecimiento al público argentino en castellano. Checos, franceses, rusos, portugueses, alemanes, japoneses, los simpáticos holandeses. Algunos dijeron algo como “Bravou… Bravou…”, o “Grracias Aryentina…”. Otros, que no se animaban a hablar en español, lo hicieron en francés o inglés, y Laura Cerezo, la simpática y siempre presente cordobesa que condujo las premiaciones de los Dakar entre 2009 y 2011, traducía, logrando el aplauso de la gente en las gradas.

Pero hubo uno que puso “la piel de gallina” a todos. Fue Juan Pablo Rodriguez, navegante del italiano Gabriel Peschiera, quienes corrieron con un Toyota. Peschiera vive en Chile, pero corrió con la bandera de su país en pintada junto a su nombre en el auto. Rodriguez es chileno y había logrado llegar mejor ubicado que ningún otro piloto de su país, pero nadie lo había notado, camuflados tal vez por la nacionalidad del piloto.

En la rampam Rodriguez estaba exultante. No se aguantó y pidió el micrófono. Entonces las palabras le brotaron espontánea y emocionadamente. “Hola a todos. Estoy muy pero muy feliz de estar acá. Somos chilenos y cumplimos nuestro sueño. Somos los mejores chilenos clasificados…”

Entonces se le quebró la voz por unos instantes, y una vez que tomó aire, entre sollozos prosiguió: “¿Y saben qué? Somos cuatro, sólo cuatro haciendo todo con un enorme esfuerzo viejo!! Cuatro, como las ruedas que nos llevaron al final del Dakar… Gracias por esto. Viva Chile carajo!!”, y ya no pudo seguir hablando.

CLIMA DAKAR, CAPÍTULO 1: 2011 - LAS DOS NOCHES DE SILVA EN EL DESIERTO


Era el sábado 22 de noviembre del 2010, en Mar del Plata. Se corría la última fecha del Campeonato Argentino de Cross Country y había un invitado de lujo: Juan Manuel Silva.

El chaqueño se había inscripto en la carrera con un cuatriciclo, porque quería conocer el mundo de los raids como parte de su preparación para correr el Dakar Argentina-Chile 2011. En la cena posterior a la primera etapa, la organización les comentaba a los pilotos algunos detalles que habían ocurrido durante la jornada, pero sobretodo, les entregaba el Roadbook de la etapa del domingo.

Silva, como todos los pilotos, anotaba con resaltadores de diferentes colores, los obstáculos que necesitaba ver con facilidad cuando estuviera manejando y navegando a la vez. En la mesa, sus compañeros de equipo, el dueño, Daniel Mazzuco, y otro piloto cordobés “Pipo” Blanghino.

De repente, llega un mensaje de texto y tras leerlo, Pato Silva comenta “Uy! Mi mujer se está internando, parece que puede nacer mi hijo”. La sorpresa copó la mesa, en la que también estaba la esposa de Mazzuco y el periodista que escribe esta nota. La mujer preguntó “Y te quedás así nomás? No pensas irte?”. “No, yo estoy trabajando. Esta es mi profesión, y si yo no hago bien esta carrera, en el Dakar me va a ir peor. Yo no me estoy divirtiendo acá, estoy trabajando. Y mi trabajo no puedo hacerlo otro día, lo tengo que hacer acá, cuando se corre una carrera. Ya me pasó con mi primer hijo. Nació cuando yo estaba en una carrera y lo conocí 4 días después.”

Menos de 40 minutos después, otro mensaje. Y Silva que dice “Felicítenme! Nació mi tercer hijo, Benjamin”. Desde ese momento, la conversación quedó girando en torno al tema. Y después de un rato, la Sra. Mazzuco entendió la forma de pensar del chaqueño. El periodista pensaba en silencio: “¿Será tan frío, o se muere de ganas por estar allá y se queda por responsabilidad y compromiso con su profesión?”

Pasaron dos meses y medio, y Juan Manuel Silva está corriendo el Dakar con una actuación muy destacada, absolutamente a la altura de su profesionalismo. La etapa del jueves fue muy larga y lo sorprendió en la mitad del desierto. Durmió en las dunas, con temperaturas casi en cero grado y con un fuerte golpe en la nariz, producto de caer en una quebrada sin tener atados los cinturones, en una de las tantas veces que subió al auto para sacarlo de un guadal.

Llegó al campamento a las 10 de la mañana del día siguiente. Largó a las 12 y nuevamente lo agarró la noche en el desierto. Pero esta vez no paró, y salió del especial a las 9 de la mañana del sábado.

Al llegar al biouvac de Arica, cerca del mediodía, un grupo de periodistas se acercaron a él para escuchar su odisea, antes que se fuera a descansar merecidamente. La nota fue una sorpresa, porque más allá de un piloto, de un deportista profesional, el que hablaba era un hombre, al límite de sus fuerzas y sus emociones:

“Eran tipo una y media de la mañana, y ya me estaba empezando a asustar, porque cuando eran las 10, las 11… silencio… en realidad me agarró un bajón. Me senté en el auto y decía, ‘Bueno, me quedo acá adentro’. Daba gracias a Dios que no hacía frío. No quería abandonar. Lo primero que le dije a Emiliano cuando lo paré fue, ‘Ayudame que no quiero abandonar. Loco, ayúdame que no quiero abandonar’. Y la verdad que agradezco muchísimo el gesto de Emiliano, que después me di cuenta que no fue bueno de mi parte, porque corrimos riesgo los dos de abandonar. Por un deseo mío de que me ayude, en realidad hoy, pensándolo fríamente, lo tendría que haber largado a Emiliano para que intente salir con sol, y en la desesperación de no abandonar y que me ayude y no quedar tirado, lo hice quedar. Después gracias a Dios el pudo salir, asique es un gesto que hay que destacar."

"Pero bueno, ahí me empecé a asustar porque hacía mucho frío. Y pasaron las horas y ahí me di cuenta que no tenía nada de abrigo. Increíble como cambió la temperatura. En una hora cambió tremendamente, yo no tenía abrigo, no tenía agua. Y dije ‘la pucha, de estar haciendo una pasión, algo que te gusta, a estar en esta situación…’ La verdad es que se veían muchísimos autos alrededor, pero yo no me animaba a ir caminando. Porque me podía perder y podía perder el contacto que tenemos en el auto con la organización. O sea, la organización sabe todo el tiempo donde estas, porque sabe dónde está el auto. Y si me pasaba algo, yo estaba muy cansado, y si quedaba tirado por ahí… asique me quedé sentado, no tenía gorra, asique me tapé con una remera, porque empezaba a caer mucho rocío, y ahí es donde te empiezan a pasar muchas cosas por la cabeza. Asique cuando vi el camión de asistencia con la música y la linterna que giraba, me dio mucha tranquilidad.”

Entonces, uno de los periodistas, Juan Pablo Grassi, de Campeones, le preguntó en que pensaba, que le pasaba por la cabeza.
Silva quiso arrancar con la misma firmeza con la que venía su relato, pero no pudo sostenerla.

“Yyyyy…..”, dijo, y se le cortó la voz.

“No, en nada…”, alcanzó a balbucear con la voz que se hacía finita.

Entonces las emociones se apoderaron de él y entre sollozos, intentando contener el llanto dijo esas palabras que a un hombre hacen llorar cuando está bajo una situación límite…

“En mis hijos por ahí…” fue lo que pudo decir, y se dejó vencer por el llanto…

“Nada… nada más en mis hijos…”

La humana compasión de uno de los periodistas presentes en la improvisada rueda de prensa interrumpió con algo que le permitiera recomponerse. Si estaba arrepentido, le preguntó.

Silva seguía llorando pero se esforzaba por responder.

“No, no… no estoy arrepentido… No, no. No porque es… porque es… es una pasión para mí…“
“O sea, los autos de carrera… y cuando quise hacer esto, no me lo tomé como una broma, lo tomé como algo… que me podía servir, y que lo quería hacer… O sea… que lo estoy disfrutando. Porque si no llegaba ayer a la mañana, me iba a mi casa, pero…”

Nuevamente el llanto le cortó la voz…

“También me quedé por mis hijos… creo que es tener responsabilidad… creo que es tener responsabilidad por las cosas y… y me quedé por eso también… Para enseñarles sobre la responsabilidad…”

El aire se cortaba solo. El silencio de todos los que escuchaban sólo lo podía interrumpir él, que en cambio ocupaba todo ese espacio con su más varonil llanto.
Entonces otro periodista le dio una mano y le preguntó por la segunda noche. Silva tomó aire y volvió a su tono habitual, bien chaqueño.

“No, la segunda no fue tan seria. Primero porque ya sabía lo que era. Y segundo porque fui preparado. Tenía agua y abrigo. Lo que pasó anoche fue que se me quedó sin batería el auto. Estos Buggy tienen una luz muy potente, pero no está pensado o preparado para resistir tanto tiempo encendida. En una de esas tantas veces que paré para sacarlo de una situación difícil, no quiso arrancar, y dije ‘bueno, otra noche en el desierto’. Pero por suerte apareció José Luís Di Palma y me dio una mano enorme, porque me hizo puente y mi auto arrancó de nuevo. Entonces vinimos despacio, sin parar hasta la salida.”

No se puede decir mucho después de esto. El hombre que escribe no es una computadora, y también tiene emociones. Y también tiene hijos.
El testimonio del chaqueño es un documento periodístico que a la distancia, probablemente sea la nota del año del automovilismo argentino. Podría asegurarse hoy, apenas el 8 de enero.

Felicitaciones a los periodistas que, como Juan Pablo Grassi, tuvieron el oportunismo, pero también tuvieron la ubicación de escucharlo y respetarlo. Ahí había un corredor de autos profesional, todo un verdadero campeón, pero había un hombre.

Un hombre que ya se acerca a los 40 años y corre desde antes de los 18. Al que le costó mucho esfuerzo lograr sus metas, pero las logró.
Un hombre que, como se escribió al principio de la nota, parecía no emocionarse ante el nacimiento otro de sus hijos a la distancia, y que sin embargo, en un Dakar, se vio expuesto a emociones que nunca había experimentado, y lloró pensando en ellos.

Nota: Este artículo lo escribí para www.ultimavuelta.com.ar el 8 de enero de 2011, cuando el Dakar llegaba a Arica, en el norte extremo de Chile.

martes, 20 de diciembre de 2011

INVESTIGACION: MENTIRAS Y VERDADES SOBRE EL AUTO DE ORTELLI EN BUENOS AIRES


El final del campeonato de Turismo Carretera en Buenos Aires no tuvo el brillo que se merecía la instancia deportiva. Los 12 pilotos que habían entrado a la Copa de Oro hubieran llegado a la última carrera con posibilidades matemáticas de pelear por la corona. Faltaba Guido Falaschi, naturalmente, y a su dolorosa ausencia, que ya ensombrecía todo lo que ocurriera en el autódromo de Buenos Aires, se sumó la de Néstor Girolami, quién decidió no correr.

Sin embargo, de los diez que quedaban, y siempre considerando que los que más lejos en puntos estaban eran candidatos pero “ad referéndum” de la performance de los líderes, fue sorprendente encontrar a varios en un nivel inferior al esperado y acostumbrado.

Mauro Giallombardo y José María López fueron quienes peor parados cayeron. El primero con un agravante, el de los 30 kilos de lastre por ganar en la carrera anterior. Ninguno pudo encontrar nunca la velocidad motriz o mecánica de sus autos, incluyendo un cambio de motor que no resolvió nada en ninguno de los casos.

Gabriel Ponce de León y Lionel Ugalde, con la difícil misión de ganar si o si, no pudieron rendir como sí lo habían hecho en esta misma pista en otras oportunidades siendo los autos a batir en 2010 y 2011. No ser candidatos a la victoria los excluía automáticamente.

Jonatan Castellano y Juan Marcos Angelini tenían en contra un auto impredecible uno, y pocos puntos el otro. Mariano Altuna, un auto poco regular que no fue constante a la hora de la verdad, y Omar Martínez tenía lo que se sabía, no más que eso, suficiente para estar cerca, pero cargando los 30 kilos de la victoria de La Plata, que no habían caído bien ya en Balcarce.

Pareció natural entonces, que Matías Rossi y Guillermo Ortelli, en ese orden por cómo llegaron a la última carrera, dirimieran entre sí un duelo que tenía muchos más componentes que una simple pelea en pista por una posición. Vale la pena poner las cosas en perspectiva histórica entonces.

A comienzos de año, Ricardo Gliemmo era el Director Técnico de ambos equipos. El JP y el Dole. La solidez de Ortelli y Rossi en la primera mitad del año fue tal, que aún sin ganar, el multicampeón de Salto aparecía claramente como el piloto a vencer, y el de Del Viso, como el gran retador. Después de Rafaela, ambos equipos tomaron decisiones técnicas para separar las aguas. Estaba “cantado” que pelearían por la corona, aunque probablemente nadie imaginaría que esa definición sería mano a mano entre ellos en la última carrera del campeonato. El equipo de Rossi dejó de usar los motores de Laborito, y el de Ortelli dejó de usar los servicios de Gliemmo.

Ambos padecieron esos cambios y perdieron muchos puntos intentando reemplazar de la mejor manera al hombre que se había ido. Tan pareja fue esa pelea, que llegaron a la carrera final, separados por medio punto…
En la pista se batieron como dos guerreros. Tuvieron un encuentro de carrocerías, de esos que Rossi suele proponer cuando ataca, y que Ortelli aceptó y acompañó cuando se hizo efectivo.

Rossi corrió toda la serie y la Final con el mismo tren de neumáticos, que había sido muy superior el viernes en la primera tanda, en desmedro del otro juego, que el sábado le impidió mejorar su tiempo. Su carrera fue de exigencia constante desde la mañana, pasando autos en serie y final, pero llevando al cacho a un compromiso crítico. Quizás por eso cuando Juan Manuel Silva ya había abandonado, Ortelli se le empezó a ir sin que pudiera hacer nada.

Pareció que el motor de Fabio Martínez no tenía la velocidad del de Laborito, pero el propio Ricardo Gliemmo confirmó después que era un problema de puesta a punto para esa condición de caucho sobre exigido que tuvo Rossi, y no un problema de motor.

Por eso cuesta entender que se hayan dicho tantas cosas en los días siguientes respecto a la Verificación Técnica post carrera. Se leyó y escuchó que el motor de Ortelli había dado 9,5:1 de compresión, cuando el reglamento para todas las marcas es de 9,2;1.

Se dijo que después de varios minutos fue nuevamente medido y había entregado una compresión de 8,5:1. Y se agregó que el motor de Emiliano Spataro, también preparado por Johny Laborito y ganador de punta a punta de la final, había dado 8,7:1.

También se dijo que alguien había cuestionado que no se lo excluyera a Ortelli por tener una cremallera de dirección “no homologada”, y hasta que se había pedido que se midiera la altura de la cola de su auto, porque se sospechaba que estaba pasada en 50mm.

De esos rumores se agarraron los detractores de Ortelli, o allegados a alguno de los nueve pilotos que no pudieron ganar el título de Turismo Carretera.

Aquí algunas respuestas:

Los motores se empezaron a medir bastante más tarde de lo habitual porque en el box de la técnica, como en casi todo el autódromo, no había agua para enfriar los motores, debido a la rotura de un caño maestro el jueves, cuando todo el TC ya estaba instalado en el Gálvez. De hecho, eso explica por qué no hubo agua en los baños de las tribunas, de lo que se quejó mucha gente. Además, la técnica se hizo debajo del podio, en el box 1, lo que impedía que pudieran abrir las persianas por un buen rato, mientras duraron los festejos del campeonato, que se prolongaron más que los festejos normales.

El orden de medición fue Rossi, Martínez y Ortelli. Después el resto. Los motores de Rossi y Martínez dieron un valor cercano al límite de 9,2:1. El de Ortelli midió en la primera medición, 8,9:1 y 9,0:1 en los dos primeros cilindros. Mientras se hace la medición de compresión, dos grandes display en el recinto de la técnica, marcan los valores que se van midiendo constantemente. Como siempre, todos los preparadores y representantes de los autos que se están revisando, están presentes en el lugar observado todo.

No hubo denuncia contra el auto de Ortelli. Ni por la cremallera de dirección ni por los 50mm.. De hecho, antes del accidente de Balcarce, Guillermo Kissling había rediseñado completamente la geometría de dirección y la de suspensión del tren delantero del Chevrolet de Ortelli. Se cambió todo.

Se habló del candidato que la ACTC quería que fuera campeón. Se dijo que era porque si Ortelli era campeón igualaba a Juan María Traverso, en un momento en el que “El Flaco”, está parado otra vez en la vereda de enfrente a la de la dirigencia del TC. Como si igualar a Traverso significara minimizar en algo lo que el ramallense hizo en el automovilismo argentino. Humildemente, uno piensa que es un disparate.

Se dijo también que Ortelli había tenido una ventaja porque fue autorizado a dar diez vueltas en la semana previa a la carrera, para verificar que las reparaciones del auto después del accidente de Balcarce, estuvieran bien hechas. El año pasado, Lionel Ugalde se pegó en La Plata en la penúltima fecha y no fue autorizado a un ensayo mínimo para comprobar que todo funcionara correctamente. Este año, cuando Diego Aventin y Gastón Mazzacane se accidentaron en Termas de Río Hondo, fueron autorizados a probar antes de la siguiente carrera. Como siempre, se dijo que era por ser hijos de los dos máximos dirigentes de la ACTC, pero la respuesta fue que después del caso Ugalde, la ACTC decidió corregir esa decisión por considerar que no representaba una ventaja, y reglamentó la posibilidad de hacer una prueba mínima para autos dañaros seriamente en la carrera anterior.

Pero lo más curioso del caso Ortelli, fue que el mismo día que él estaba probando su Chevrolet en La Plata, también estaba girando Agustín Canapino, con el auto construido y atendido por Ricardo Gliemmo y el JP Racing, que le cedieron para que reemplazara circunstancialmente al suyo destruido en Balcarce. La prueba que estaba haciendo Canapino nadie la cuestionó.

Con la misma metodología del rumor, se imaginó también que la vuelta de Ortelli fue pisando afuera de los pianos el viernes y que se prohibió hacer eso desde el sábado para que nadie pueda bajarle el tiempo. Vale decir que el sábado, sin pisar los pianos, Ortelli hizo el segundo tiempo de su tanda por apenas centésimas.

Y llegamos al comentario que más circuló. Indicaba que el motor de Ortelli era el único de Laborito que funcionó bien en Buenos Aires para asegurarle la consagración. Hace rato se comenta que el motor número 10 del preparador de Dolores es el mejor. Que es ese que echa humo cuando se rebaja en algún tipo de curva. El motor 10 lo tuvo Agustín Canapino. Pareció que la mística quedó olvidada, porque nadie mencionó el tema después de la carrera.

Pero respecto a los motores de Laborito y esa supuesta merma de rendimiento de todos sus impulsores salvo el de Ortelli, habría que recordar que los motores se sortean, y la única forma de intervenir en su funcionamiento una vez colocado en el auto, es modificando el punto de encendido. Claro que si Laborito hubiera hecho eso en los motores de López, Altuna, Ponce de León y Giallombardo, además de arriesgar la integridad mecánica, hubiera puesto en riesgo la continuidad de sus clientes por alta traición. Imaginemos el esfuerzo por llegar a la última carrera con posibilidades de ser campeón para todos los equipos, y que el preparador les “tire para atrás” los motores a propósito. Sería escandaloso. Inimaginable para quien escribe.

Ortelli ganó seis campeonatos de Turismo Carretera. Laborito también, seis de los últimos ocho nada menos. Guillermo Kissling participó en la obtención de los campeonatos de Juan Manuel Silva en 2005 y Norberto Fontana de 2006. Y fue el responsable técnico de los autos de Silva y Ortelli, que pelearon y definieron en favor de éste último la inesperada y repentina Copa de Oro en 2008. Hace dos meses llegó al Dole Racing con poco tiempo pero la necesidad de repasar todo el auto y detectar posibles errores o fallas de funcionamiento. Ortelli estaba complicado para pelear el campeonato. Hizo cambios y Ortelli volvió a la punta en Balcarce, la primera carrera desde que Kissling entró al equipo, y fue campeón en Buenos Aires.

Parece mentira que se intente manchar la obtención de un título por parte de estos profesionales, aduciendo ayudas o ventajas, ni hablar de trampas. Vale el ejercicio de preguntar tal vez lo contrario de lo que se acusó ¿Qué le cambiaba a Ortelli, Laborito o Kissling perder el campeonato? Nada. Con lo obtenido, todos ellos están más allá de los resultados.

Matías Rossi había sido el más rápido en el entrenamiento del viernes pero al momento de clasificar perdió una vuelta por un trompo delante suyo y la siguiente porque se rompió la bomba de combustible. El sábado, el segundo juego de gomas no fue como el anterior y no pudo mejorar. El domingo hizo una serie enorme, y una final más grande aún, como se dijo antes, todo con el mismo set de neumáticos. Quedó a un puesto, quizás a una maniobra de ser campeón. ¿Qué hubiera pasado entonces con los rumores sobre Ortelli?

Las pruebas previas no hubieran sido ilegales. El motor suyo no hubiera sido el único bueno, sino que Laborito habría fallado con todos sus candidatos. La compresión hubiera sido normal, y hasta quizás demasiado baja respecto a sus rivales, y la cremallera no se hubiera puesto en duda…

Pasó una semana de ese domingo de TC en Buenos Aires. El tiempo que demoró un periodista en verificar cada dato, cada detalle que fuera posible conocer. Para escribir esta nota y las respuestas que se obtuvieron, se habló con todos los involucrados. Se cotejaron datos y se verificaron cruzándolos con distintos involucrados en cada tema. Se puede desconfiar, se puede pensar que todos mintieron, sería una barbaridad que así fuera. Me da para pensar que si una mente fuera capaz de planificar todo lo que se enumeró con semejante precisión, y todo le salió a la perfección, estaríamos ante una mente brillante.

Prefiero creer que algunos miran muchas películas de espías...

sábado, 10 de diciembre de 2011

DECLARACION PUBLICA DE LOS PADRES DEL PILOTO GUIDO MARTIN FALASCHI


Guido Martín FALASCHI, nuestro amado y único hijo, murió trágicamente el domingo 13 de noviembre de 2.011 a causa del deplorado siniestro acontecido durante la competencia de Turismo Carretera que tuvo lugar en el autódromo “Juan Manuel Fangio” de Balcarce.

Guido tenía 22 años. El día de la carrera llegó al circuito con el sano propósito de ratificar sus maravillosos méritos de piloto del automovilismo deportivo y las ejemplares virtudes personales que siempre corroboramos en él -y nunca olvidaremos- todos los que tuvimos el privilegio de disfrutar de su conocimiento y de esas calidades extraordinarias.

Disimulaba la amargura proveniente de una sanción injusta inferida por quienes no le garantizaron el pleno y debido ejercicio del derecho de defensa.

La vida de Guido se extinguió horrorosamente en el marco de hechos que suscitaron críticas severas y coincidentes expresadas por distinguidos y experimentados especialistas.

Se encuentra en curso una investigación penal llamada a esclarecer esas mismas circunstancias y a escindir las responsabilidades que pudieran concernir al delito de homicidio culposo, supuesto que ocupa averiguar a las autoridades judiciales competentes, expediente en el que ya encomendamos a nuestros abogados soliciten se nos tenga por parte y proporcionen la máxima colaboración en aras de arribar pronto a las conclusiones que el caso reclama.

Todos estos esfuerzos no nos devolverán a Guido ni mitigarán el calvario y desconsuelo que con intensidad colosal e indescriptible instaura en nosotros su temprana e incomprensible partida. Sólo atienden a la honestidad de un anhelo que nos guía y que preside la intención de afianzar en el futuro el estricto cumplimiento de las normas de seguridad prescriptas e inherentes a la actividad deportiva en la que nuestro hijo consagró de manera jubilosa y deslumbrante sus mejores ilusiones y energías, y donde también halló una muerte inicua, para que otros jóvenes dedicados a estas competiciones dispongan de las obligadas salvaguardas.

A casi un mes de ocurrido el fallecimiento de Guido esperamos los convincentes avances de la aludida investigación penal y desautorizamos cualquier acto conmemorativo de la persona y de la trayectoria de nuestro hijo, auspiciado por individuos o entidades -en particular la “ACTC”- que adeudan el aporte de explicaciones ante los tribunales.

Diciembre 10 de 2.011

Víctor FALASCHI - Graciela SANTILLI

miércoles, 7 de diciembre de 2011

TRAZAR UNA LÍNEA Y EMPEZAR DE CERO


El 9 de septiembre de 2001, el autódromo “El Zonda” de San Juan fue escenario de una polémica maniobra entre Juan María Traverso y Juan Manuel Silva. Era la última vuelta de la carrera, y a la salida del puente, en la curva de 90° a la derecha que deposita los autos en la recta opuesta, Traverso metió su Toyota donde no había lugar, entre el piano interior y el Honda del chaqueño, y para hacerlo lo golpeó de costado, desplazándolo afuera de la pista y pasándolo para ganar la carrera. Silva fue superado también por Gabriel Ponce de León y terminó tercero. Para el Comisario Deportivo, Raúl Marielli, fue lícita y no impuso sanción alguna.

La maniobra despertó admiración y enojo. Muchos, muchísimos en realidad, la aplaudieron y la aplauden hoy todavía, pero aunque sea vistosa y espectacular, todos saben que no está bien.

Hay dos cosas que destacar. La primera es que si bien es cierto que Traverso no pisó siquiera el piano interno, es decir que siempre se mantuvo arriba de la pista, no es menos cierto que el espacio para que su auto entre no existía, y lo fabricó metiendo el auto. La segunda observación, es que Silva perdió además del primero, también el segundo puesto.

Lo que muchos destacan de la maniobra es que Traverso puso el auto de costado y lo aplaudió a Silva, no lo chocó de atrás, sino de costado. Entonces, a los efectos de mirar las marcas en los autos, se trató de un aplauso lateral. Eso convalidó la acción del multicampeón de Ramallo para quien debió juzgar la maniobra.

¿Por qué traer esa maniobra otra vez a discusión?

Porque a finales de 2011, diez años después Matías Rossi superó a Christian Ledesma en la semifinal del Súper 8 de TC2000 en Paraná, con una acción similar, y la polémica volvió a surgir.

La maniobra fue muy parecida, aunque a menor velocidad. Conceptualmente se trató de lo mismo. Quien venía detrás “cruzó” su auto en el ingreso a la curva e impacto lateralmente a quien venía ya doblando delante suyo, lo desplazó de su línea, lo sacó incluso de pista, y lo superó. Todos coincidieron en señalar que es una maniobra sancionable, pero las autoridades del ACA la dieron por válida.

De hecho, Leonel Pernía dijo públicamente que “vi en el Súper 8 que un piloto hizo esa maniobra y no fue sancionado, asique en la final fui y la hice yo también, pero aun levantando para que Werner recupere el puesto, me sancionaron igual”.

Pero aquella de 2001 no fue la única. Se reiteró en 2008, cuando José María López hizo exactamente lo mismo a Mariano Werner, en la misma curva, calcando la maniobra de Traverso, y tampoco fue sancionado. Ahora se repitió, pero en otro circuito diferente. Y nuevamente se volvió a permitir.

La razón por la que haya sido validada aquella maniobra de 2001 ya no importa. De hecho, el Comisario Deportivo que la aprobó ya no ejerce esa función. Fue un error que cualquier ser humano puede cometer, pero fue un error.

No importa donde sea el golpe, si un auto choca a otro para correrlo de su paso y superarlo, está mal. La fricción lateral vale, gusta y divierte, pero cuando ambos autos pueden seguir en la pista disputando la posición.

El golpe artero desde atrás dejando indefenso al de adelante, no vale ni debe valer nunca, porque entonces será imposible poner un límite y todo terminará en una batalla campal. Aquella vez significó una carrera. Ahora pudo significar un campeonato. Quizás es tiempo de tomar una posición un poco más firme al respecto y aclararlo, antes que haya que hacerlo por un escándalo deportivo que pueda generarse en el futuro.

¿Qué les parece si el 1 de enero del 2012, la CDA del ACA traza una línea y comunica que la maniobra de Traverso-Silva en San Juan 2001 ya no es válida? Sería un gran aporte, y le desataría las manos a los propios Comisarios Deportivos que hoy deben aplicar justicia con un antecedente que les complica la vida.

lunes, 5 de diciembre de 2011

TERRIBLE MIEDO AL OLVIDO...



Hace 15 días el automovilismo argentino se sacaba un peso de encima. Después de la dolorosa e injusta muerte de Guido Falaschi, había logrado retomar la actividad y transcurrir un fin de semana de carreras otra vez.

Había sido duro, especialmente porque en Comodoro Rivadavia estuvo a punto de suspenderse la carrera de Top Race, y aun deteniendo la actividad todo un día, y corriendo finalmente en el circuito chico descartando el peligroso y rápido perimetral, igualmente hubo angustia y preocupación por el accidente que sufrieron Brian Smith y Christian Ledesma.

Ese fin de semana hubo mucha preocupación, reuniones prolongadas, debates entre pilotos y dirigentes, posturas extremas muy firmes, y la certeza y la sensación de estar ante un cambio en la concientización de todos respecto a temas de seguridad de las pistas.

Hasta se cambió la forma de correr, porque se prohibió por primera vez desde que existen hace ya algunos años, que los pilotos usen las zonas pintadas de asfalto detrás de los pianos como pista. Hasta se detuvo la carrera final con bandera roja cuando el viento sopló con tanta fuerza que hizo dificultosa la visión.

En Paraná, para la carrera de TC2000 se mantuvo la atención a las medidas de seguridad en una pista que, de por sí, es de las mejores. Se volvió a prohibir que los pilotos usen las zonas pintadas para evitar que levanten tierra, y hasta se les colocaron reductores de velocidad para que, aún si se despistaban, no consiguieran mejora alguna sino pérdida de tiempo.

De todos modos, algunas maniobras no debieron permitirse porque sólo alimentaron el “piedra libre” y eso era lo último que debía haber en una carrera de autos en ese momento. Salió bien, pero olvidarlo sería faltar al compromiso de tener un automovilismo más seguro que todos, de algún modo, prometimos buscar después del accidente de Falaschi.

Pero en la semana siguiente hubo una convocatoria a los pilotos en la ACTC. Si bien estaba programada antes de la tragedia de Balcarce, y era originalmente para tocar temas de reglamento deportivo para 2012, fue inevitable que terminara en un gran debate sobre seguridad. Hubo 20 pilotos y muchos se enojaron con esa baja concurrencia. Se puede ver así, o intentar otra mirada. Quizás para muchos se hablaría de temas deportivos en un momento en el que nadie tenía demasiado interés en hacerlo. Si la reunión hubiera sido para debatir temas de seguridad, cabe pensar que la respuesta hubiera sido otra.

La nueva agrupación de Pilotos Unidos se volvió a reunir al día siguiente, y concurrieron los fundadores de la UAP, Unión Argentina de Pilotos, que en 2007 intentaron nuclearse sin demasiado éxito. Ahora, con la experiencia de aquella frustración, parecen mejor preparados para mantener el objetivo puesto en mejorar la seguridad. Son optimistas, tienen mucha convocatoria nueva como la de los pilotos y padres del karting, porque la muerte de Ramiro Tot tampoco tuvo que ser en vano, y hay cosas que mejorar en esa disciplina de inicio.

Sólo aparece una duda. Una reunión en la ACTC, de la que se sacaron cosas positivas como invitar a los pilotos a decidir en qué circuito se correrán las primeras carreras del 2012, o a decidir si en Buenos Aires prefieren correr con la chicana de la Ese del Ciervo, o con la curva original. Pero el panorama tiene una segunda lectura algo preocupante.

Dos reuniones distintas, muy pocos pilotos en común en ambas, muy pocos. Como si el problema de la seguridad no fuera del automovilismo en su totalidad y fuera un tema de categorías.

Llegó éste fin de semana en Córdoba, circuito que había sido descartado por la ACTC para la fecha que finalmente fue en Balcarce. Muchos creyeron que sólo era una cuestión política por la que se había cambiado la carrera mediterránea por la que se hizo, desgraciadamente, cuesta no acentuarlo, en la tierra de Fangio. Pero el “Oscar Cabalén” no estaba preparado para recibir al TC tampoco.

En la semana, mientras Ricardo Risatti probaba el TC2000 con motor V8, se estaba terminando el paredón de entrada a la recta principal. El mismo que se había prometido para julio, después para agosto, después para octubre y apenas llegó a tiempo para diciembre. Aunque haya muchos ingenieros que podrán rebatir la próxima apreciación, verlo asusta, no sólo por lo irregular y desprolijo, sino por su espesor. Sólo compararlo con la misma continuación de pared de la recta principal demuestra que es al menos de la mitad de ancho.

¿Alguien matriculado habrá firmado un certificado de resistencia al impacto de un auto de 1.300 kg. de frente a esa pared a 150km/h? Ojalá, porque entonces será un temor infundado, y un verdadero replanteo para quienes gastaron mucho más dinero en paredones del doble de ancho en Paraná, Rafaela o San Juan.

El asfalto se levantó en las dos zonas de mayor tracción, las curvas más lentas del trazado. Es un asfalto nuevo, estrenado en Julio con TC2000. En aquella oportunidad fue elogiado por todos los pilotos. El Cabalén por fin tenía un piso de última generación. ¿Habrá sido el calor? ¿Habrá sido falta de tiempo desde que se hizo hasta que se transitó? Alguien seguramente tendrá una respuesta.

La curva dos, a la que un Top Race llega a más de 230km/h es con peralte. Su escape en declive, se extiende más de 50 metros, quizás un poco más. El sábado, Gabriel Furlan entró más rápido de lo habitual en su vuelta de clasificación. Se puso de costado, y al corregir, salió de trompa para afuera. Su auto recorrió al menos 20 metros de banquina de pasto y, controlado por su piloto, volvió al circuito sin problemas. No lo detuvo la tierra arada que está mucho más atrás, pero lo curioso fue ver que de fondo había un alambrado muy bien colocado, alto, con columnas de cemento, y delante, justo delante, un talud de tierra al que ya le creció el pasto. El talud estaba sin protección alguna de gomas enzunchadas o abulonadas como hubiera sido lógico encontrar.

La primera respuesta fue un mensaje de texto de un piloto, diciendo que “hay más de 60 metros de tierra y pasto, y tierra arada antes del talud. No está mal.”, ante la repregunta sobre qué pasaría si a un auto se le corta la dirección, rompe una suspensión o se queda acelerado a fondo al momento de doblar esa curva, sólo hubo silencio. ¿Tanto costaba colocar muñecos de gomas cómo tan firmemente le habían exigido a los organizadores de Comodoro Rivadavia en apenas cuatro días después de la muerte de Falaschi?

La entrada de boxes es ahora en el inicio de la recta principal, y ya no en la mitad de la misma como fue históricamente. Ahora, si un piloto quiere entrar a boxes deberá ir lo más rápido posible por el radio mismo de esa última curva pero no tanto, porque sino, no podrá embocar el auto. Y si no lo consigue, la punta del paredón lo espera protegida por unos muñecos de gomas. ¿No se podía traer la entrada de boxes desde la curva anterior, donde los pilotos se van hacia el piano externo? Conceptualmente como en Barcelona, es sólo una pregunta…

Pero la pregunta en realidad es otra, y no una sino varias. ¿Qué pasó con la fiebre de la seguridad vista en Comodoro Rivadavia? ¿Qué pasó con la postura terminante de la categoría y el ente fiscalizador de “se hacen los trabajos o la carrera no se hace”? ¿Qué pasó con quien revisó el circuito diez días antes que no estuvo en Córdoba verificando como experto que todo estuviera hecho como se debe?

Hay mucha culpa dando vuelta, y mucha hipersensibilidad también. Estas líneas se podrían haber escrito antes del domingo, como se escribieron las de Balcarce el sábado, pero ya era tarde. Nadie iba a reaccionar. A nadie le parecía necesario reaccionar.

Después de notar con incredulidad que para todos el Cabalén era una pista segura, éste periodista prefirió esperar al domingo. No pasó nada, pero ahora tienen tiempo de trabajar para que en marzo, cuando el TC2000 inaugure la era de los motores V8 y lleguen a la curva dos a cerca de 280 km/h o más, quien sabe, si alguien tiene un problema mecánico no salga volando del circuito o se incruste contra un talud sin protección.

Da miedo, y ojalá sea sólo una sensación, que algunos se están olvidando…