¿NOS VAMOS A QUEDAR SENTADOS MIRANDO?

Llegó el día y el teléfono no sonó. Este lunes 30 de enero, Esteban Guerrieri debía presentarse en Sebring con la certeza del aval económico que le garantizara firmar un precontrato para correr en IndyCar para el KV Racing Tecnology en la temporada 2012. El apoyo económico que el argentino esperaba del gobierno nacional no apareció. Quizás llegue, de algún modo, con retraso, con alguna diferencia. Quizás llega y sirve para dar continuidad en IndyLights. Quizás no llega tampoco, y Guerrieri deba seguir empujando por su propia cuenta.

Los tiempos que se manejan no son los mismos. Las decisiones políticas quizás necesitan más gestión, más tiempo. Las circunstancias quizás no fueron las más convenientes. Una larga licencia de la Presidenta de la nación y un movimiento muy grande en torno al automovilismo argentino para que las principales carreras, o parte de ellas, sean televisadas por la TV Pública en 2012, probablemente dejaron como segunda prioridad la evaluación de un apoyo oficial a Guerrieri.

Es parte de lo que puede pasar. Incluso el fallido proyecto de José María López con el equipo USF1, que nunca cumplió su compromiso con la primera mandataria argentina asumido en Casa Rosada exactamente dos años atrás, no deben haber ayudado.

Se puede abandonar todo o seguir insistiendo. El apoyo puede llegar. El gobierno actual ha demostrado un interés especial por el deporte motor. El Dakar desde 2009, aquel apoyo a “Pechito” López, la fecha por el Mundial de Moto GP desde 2013, son pruebas de ello.

Íntimamente, Esteban Guerrieri debe sentir una enorme desilusión. Llegar a probarse la butaca, conocer el equipo, hablar de la fecha para probar, presenciar los ensayos de Tony Kannan, le generaron una enorme expectativa.
Si primer año en el automovilismo norteamericano fue brillante. Debutó con seis Pole Position, tres victorias y el subcampeonato. Nadie puede negar su talento. El salto a IndyCar era el sueño perfecto cumplido, naturalmente, pero no llegar no debe ser el fin del mundo.

De grandes obstáculos muchas veces han surgido grandes oportunidades. Quizás la opción de seguir en IndyLights con Sam Schmidt sea buena, pero también puede serlo incorporarse al equipo del argentino Ricardo Juncos, que ha brillado en la Fórmula Star Mazda ganando el título con Conor Daly en 2010, y que ha dado el salto a IndyLights y tiene a uno de los ingenieros más reconocidos en IndyCar como Jefe de equipo.

Pero por otro lado, Guerrieri es un ser humano y tiene una vida que resolver en otros aspectos con 26 años. Aunque corra sin poner plata, necesita apoyo para vivir, para viajar, para mantenerse, hasta para formar un hogar. El esfuerzo lo hizo tantos años que probablemente este cansado de seguir intentándolo y siempre golpearse con la realidad del apoyo “cero”.

Puede pensar en venirse a Argentina y correr en un equipo oficial en TC2000, sí, claro que puede. Pero sería desarmar todo lo hecho y acomodarse.

Guerrieri, además de talento y experiencia, todavía tiene hambre. Aunque tenga el impulso de bajarse de los aviones internacionales y cambiarlos por viajar en auto a las carreras dentro de Argentina, tiene un serio problema que enfrentar: su lucha interior. Si un piloto está listo y maduro para correr en IndyCar, no está listo para bajar de 330km/h a 200 km/h. No puede estarlo. El león que tiene adentro todavía necesita la velocidad y adrenalina que el automovilismo internacional le da.

Argentina tiene la oportunidad de regresar a lo más alto del automovilismo mundial a través suyo. Hay que insistir, buscarle la vuelta. Parece increíble que nadie se mueva, que nadie lo vea. ¿Qué está haciendo el Automóvil Club Argentino? ¿Para qué le sirve el “poder deportivo delegado de la FIA en Argentina” si sólo es un cuadrito colgado en la pared?

Nadie le pide al ACA que ponga el dinero, eso ya se sabe que no va a ocurrir, pero tomar el proyecto como propio, trabajar oficialmente en el mismo, establecer contactos a los más altos niveles posibles, es algo que una institución como en ACA podría hacer con la certeza de llegar a destino, y un piloto solo no puede.

El año pasado hubo dos accidentes fatales en Argentina que deberían haber sacudido los cimientos del edificio de Av. Libertador 1850. De hecho, los sacudieron. Sólo ellos saben cuánto, y qué cambios son capaces de hacer para evitar que esas cosas pasen cuando ya no deberían pasar. Otra vez lo mismo. Ante la adversidad, una oportunidad. El cambio es posible si se toma seriamente. El cambio profundo y estructural.

Si Jorge Rosales, Presidente del ACA, toma el tema “automovilismo deportivo” con la responsabilidad de saber que en sus manos está la opción de cambio, de crecimiento y de futuro, todo puede pasar.

Esteban Guerrieri necesita que alguien tome esta oportunidad como un proyecto que no sólo lo impulse definitivamente, sino que forme un camino para otros. Si seguimos dejando que vayan solos y se las arreglen, seguiremos llenos de frustración.

Es momento de reaccionar y hacerse cargo del rol que cada uno cumple. Es tiempo de crecer y madurar. Da bronca escribirlo.

LO QUE DEBERÍAN SABER, QUIENES PUEDEN APOYAR A GUERRIERI

Esteban Guerrieri vive horas decisivas. Si no consigue el apoyo económico para firmar contrato con KV Racing en los próximos días, su proyecto de dar el salto de IndyLights a IndyCar quedará en eso, un proyecto. Será otra frustración para él, pero también lo será para el automovilismo argentino en general, que no ha conseguido proyectar pilotos al más alto nivel mundial a pesar del enorme talento que tengan, y sostenerlos en el tiempo. El último fue Carlos Alberto Reutemann entre 1969 y 1981.

Pero el problema, que ya es recurrente y cansador para todos, debería mirarse tal vez desde una óptica distinta, y entonces, sólo entonces, quizás se podría empezar a generar el cambio que devuelva a nuestro país a ese sitio de reconocimiento internacional del que todavía vivimos gracias a Juan Manuel Fango, Froilán González y el propio Reutemann.

El problema, veámoslo de una vez por todas, es el objetivo que se persigue. La Fórmula Uno es absolutamente inalcanzable, duele escribirlo, duele pensarlo, duele asumirlo. El mercado al que se debe apuntar es Estados Unidos, en principio por la más simple de las cuestiones, el dinero, pero después, porque todo en el automovilismo americano es diferente y accesible.

Mientras en Fórmula Uno, un equipo necesita 300 millones de dólares para una temporada, en IndyCar se necesitan como mucho 30. Pero más allá de ese detalle tan ínfimo (increíble diría yo), el mercado americano devuelve parte de ese presupuesto con creces, potencia el negocio, paga premios en dinero, permite cierta paridad… da oportunidades.

José María López necesitaba los famosos u$s 8.000.000 que consiguió, para correr con un auto que, de existir, hubiera peleado por no ser el último de la grilla en cada Gran Premio de Fórmula Uno.

Esteban Guerrieri necesita u$s 5.000.000 pero para subir a un auto que técnicamente puede estar entre el 10mo. y el 20mo. puesto, y potencialmente más arriba aún. Sólo la experiencia con los chasis nuevos que nadie conoce aún con profundidad, lo rápido que se puedan adaptar sus técnicos a la puesta a punto ideal, y lo capaz que sea el piloto de interpretarlo, son las limitantes para que pueda pensar en mejorar del décimo en alguna carrera. La capacidad y la experiencia, Guerrieri las tiene, necesita la posibilidad.

Pero por si hiciera falta agregar algo más, para que se entienda que no sólo se trata de apoyar a un deportista de elite para que sea un embajador en el mundo, sino que se esa inversión además paga dividendos económicos concretos, tangibles y cuantificables, hay que explicarle a quienes tienen la posibilidad de hacerlo, que invertir en IndyCar tiene también la incomparable posibilidad incluida de correr Indy 500, la carrera de autos más antigua del mundo, la única que se corre hace 100 años, el evento deportivo que más espectadores nuclea en un solo lugar en todo el globo.

Para tener una idea de lo que es Indy 500, las cifras hablan solas. La carrera lleva un mes de preparación desde que comienzan los entrenamientos hasta el día de la carrera. En ese mes, pasan por el circuito de Indianápolis 2.500.000 de espectadores, que no sólo presencian los ensayos, y las clasificatorias que eliminan el excedente de autos que se inscriben para definir los 33 que largarán, sino que además consumen merchandising de los pilotos. Y vale repetirlo, son 2.500.000 de personas que consumen IndyCar en un mes. ¿Se dan cuenta lo que significa?

Durante ese mes, se emiten 20 horas de televisión a todo el mundo, y el día de la carrera, asisten nada más ni nada menos que 450.000 espectadores a las gradas. Ningún otro evento deportivo en el mundo lo puede igualar.
Las 500 Millas de Indianápolis son además, el evento de mayor extensión de tiempo que se desarrolla en un mismo día entre todos los deportes en todo el mundo, y que se transmite por TV a 100 países en directo de principio a fin.

Sólo en Estados Unidos, las 500 Millas se ven en 4.800.000 hogares, no personas, sino hogares, y el retorno publicitario directo de acuerdo a la cantidad de segundos de primeros planos de TV en los que se pueden leer las marcas que patrocinan los autos de la punta de la carrera, han sido reportados oficialmente en unos u$s 8.000.000 para las últimas ediciones de la competencia.

La tecnología colaboró mucho para que esto ocurra. La impresión de imagen, el modo en que se denomina a la percepción del espectador de una marca en una pantalla de TV, creció un 56% gracias a las cámaras on board en las carreras de IndyCar, compensando el problema que un monoposto siempre causó para sus sponsors por tener una menor superficie en la que colocar las marcas.

Estar presente en Indy 500 para algunas marcas es tan importante, que justifica la inversión completa de su presupuesto en un equipo para toda la temporada. Ganar esa carrera es tan trascendente que tras 20 años de ausencia, Firestone que invirtió u$s 30.000.000 en desarrollo de neumáticos para entrar a IndyCar con la sola finalidad de ganarle a GoodYear las 500 Millas de 1995.

Mientras seguimos pensando en la Fórmula Uno porque la mística así lo demanda, todos los pilotos brasileños que entendieron que el negocio no funcionaba en Europa porque Ayrton Senna había sólo uno, se fueron a IndyCar. Helio Castro Neves, por ganar tres veces las 500 Millas de Indianápolis solamente, ganó en la última oportunidad, en 2009, nada menos que u$s 12.000.000. Desde Emerson Fittipaldi, pasando por Nelson Piquet o Mauricio Gugelmin, y terminando con Castro Neves y Tony Kanaan, todos entendieron que ese era el camino.

A pesar de haberse ausentado varios años, la propia Fórmula Uno está reinstalando dos Gran Premio en Estados Unidos otra vez. Ferrari vende más autos en Estados Unidos que en ningún otro lugar del mundo. Y por si algo faltara, Europa está en crisis con la economía resentida. El automovilismo deberá cambiar sí o sí, y en Estados Unidos ya cambió.

Tenemos otra magnífica razón. Argentina es codiciada como destino turístico, y como proveedora de alimentos a nivel mundial. Es un prestigio que no hace falta alimentar. Existe. Poner la marca Argentina en el máximo nivel del automovilismo norteamericano es llevarla al verdadero mercado de consumo que lo va a apreciar, que le va a prestar atención, que lo va a consumir. Los pilotos americanos no son carismáticos, los latinos sí, y más allá de tener una comunidad latina enorme, el americano se hace fanático de los carismáticos rápidamente.

En el "Parade" previo a cada carrera de IndyCar, una formal presentación de los pilotos delante del público, las mayores ovaciones se las han llevado siempre los brasileños, de hecho, Helio Castro Neves inventó la curiosa forma de festejar trepando como el hombre araña al tejido de la recta principal, como una devolución al público que se enfervorizaba con sus victorias. Todo eso se traduce en venta de merchandising. El negocio es otro. El futuro parece estar ahí, y no más en Europa.

Quizás, lo que está pasado es que los argentinos tenemos que dejar de mirar para el viejo continente. Europa es caro, inalcanzablemente caro, y la Fórmula Uno ya es más que un sueño, una pesadilla. Seguirá siendo siempre la más maravillosa, mística y añorada, pero que la melancolía no nos gane.

Estados Unidos está al alcance de la mano. Esteban Guerrieri está parado en la puerta y necesita el empujón para entrar. Si entra, se queda. El sistema lo adoptará. La escalera es posible.

Hay un argentino, Ricardo Juncos, que se fue en el año 2003, cansado de intentar sin éxito, vivir con su equipo de automovilismo en nuestro país. Empezó de abajo, con los karts. Ganó 19 campeonatos regionales y nacionales en Estados Unidos. Pegó el salto a la Star Mazda, categoría de monopostos inferior a IndyLights. En su primer año fue subcampeón y en el segundo ganó cómodamente el título con Conor Daly. Para 2012 subió otro escalón más y armó su propio equipo de Indy Lights.

Juncos dice que con u$s 450.000, el mismo presupuesto con el que un joven piloto de 20 años se sube a un TC2000 en Argentina, se corre un campeonato completo de Star Mazda, y si lo gana, tiene casi la mitad del presupuesto en premios para saltar a la categoría siguiente. Su equipo está completo, tiene llamados de pilotos brasileños, y hasta un acuerdo para llevar pilotos de Chile a iniciarse en el automovilismo americano. Ningún argentino. ¿Quieren ver más? www.juncosracing.com

Si Esteban Guerrieri consigue entrar en IndyCar será el sueño cumplido, pero si no entra, se tiene que quedar en IndyLights un año más. Tiene todo para ser campeón y si lo logra, tendrá más experiencia, más fama, más reconocimiento popular y sobre todo, u$s 2.500.000 para saltar a IndyCar como premio por su título.

¿Qué se le pasa la edad? No, para nada. Darío Franchitti tiene 38 años, Esteban 26. Para venir a correr en Argentina en TC2000 tiene mucho tiempo. Ojalá no haga falta que lo tenga que pensar, pero si así fuera, volverse quizás sería lo peor que le podría pasar a su carrera deportiva, y seguramente será lo peor para el automovilismo argentino de exportación. La puerta está abierta, ojalá no se cierre.

Nota: Las cifras publicadas en el artículo son oficiales de investigaciones privadas y oficiales de IndyCar, consultadas y chequeadas en varias publicaciones. La foto que acompaña la nota, es una simulación del Hospitality que podría tener el KV Racing de IndyCar en 2012 con Guerrieri como piloto.

HAY COSAS QUE NO SE DEBERÍAN VENDER

Después de tres años de ausencia, el Campeonato Mundial de Rally regresó éste año a Mónaco para correr el tradicional Rally de Montecarlo, la carrera más tradicional de la historia de ésta disciplina, que no se comprendía cómo pudo faltar tanto tiempo por el “bendito” sistema de rotaciones de la FIA.

Pero a dos semanas del inicio del rally, la empresa promotora North One Sports enfrentó severos problemas financieros y jurídicos, lo que llevó a la FIA a rescindirles el contrato inmediatamente.

El Rally de Montecarlo fue el primer perjudicado, pero el WRC en su conjunto quizás lo pague por mucho tiempo, aun confirmando a Eurosport como nuevo promotor desde el Rally de Suecia. El interés del mundo por saber cómo fue Montecarlo, dejó más expuesto aún que WRC no sólo había cedido todos los derechos de televisión, sino de difusión en general a esa empresa, y ahora no tiene nada.

Se perdió la difusión de la carrera, pero se perdió también el canal de consulta de todo el planeta, que era el sitio web oficial, www.wrc.com , el cual está completamente detenido desde antes de la largada. No se pudieron seguir la carrera On-Line, y el Automóvil Club Mónaco fue quién se encargó de publicar los tiempos para que el mundo los pudiera conocer.

Una enorme desprolijidad, que empeora la ya pobre imagen del Mundial de Rally, que sigue pasando por uno de sus peores momentos históricos con sólo dos equipos oficiales con programas completos y pocos inscriptos, pero sobretodo, con una falta de credibilidad que se profundizó en las últimas dos temporadas.

Vale tomarlo como ejemplo para aprender algo. El automovilismo en Argentina está pasando una época de cambios grandes. El desembarco de Clarin comprando TC2000 y Carburando, la empresa que televisaba la totalidad de los campeonatos argentinos de pista hasta 2010, generó un cambio en el mapa de éste deporte.

Así, la categoría que siempre fue la bandera de Carburando, el Turismo Carretera, tuvo que compartir espacios con TC2000, lo que a ésta la potenció notablemente. Al mismo tiempo, Top Race eligió otro camino, salir del paraguas de Carburando y buscar en otro canal, la televisación de su campeonato.A primer ojo de vista pareciera que salió perdiendo. De hecho, pilotos que sólo corren en Top Race se han encontrado varias veces con una pregunta muy antipática ¿No estás corriendo más?

Sin embargo, ni una posición tiene todo bueno, la de TC2000, ni la otra, todo malo, la de Top Race.

El Campeonato Argentino de TC2000 de 2011 fue probablemente el peor organizado desde que la categoría dejó de ser una asociación y pasó a ser una empresa. No sólo tuvieron severos problema de calendario, sino que además terminaron perdiendo la carrera más emblemática de la temporada, los 200km. de Buenos Aires, y no pudieron concretar la anunciada carrera en las calles de Buenos Aires como cierre de campeonato. Sólo dentro de la categoría saben quién tuvo la responsabilidad de tantos errores, si quienes estaban desde antes, y habían logrado tantos pasos positivos, o quienes llegaron hace poco e introdujeron una nueva forma de hacer las cosas.

Paralelamente, Top Race, dueño único de su destino, había tomado decisiones equivocadas que le causaron grandes problemas, sin embargo las pudo corregir, o al menos algunas de ellas, y reencauzar su camino. Duro, difícil, pero propio.

Parte de esa dureza tuvo que ver con los medios de comunicación. El vacío que se hizo con la categoría tuvo que ver en parte con el manejo de las relaciones con las organizaciones periodísticas, pero otra parte con la salida del paraguas oficial en el que estaban. Se llegó a escuchar que la guerra estaba declarada, y que los pilotos serían presionados para no correr en Top Race. Por suerte, todavía eso no ocurrió.

El rol que han tomado los medios de comunicación en el destino de las categorías ha desvirtuado todo. No es ninguna novedad, existe hace mucho, pero pareciera que ahora tienen mayor protagonismo o poder que nunca antes.

Cuando llegó la inversión de Clarin al automovilismo argentino, a la mayoría le pareció una buena noticia, porque impulsaría a la actividad a niveles de popularidad mayores. Visto hoy, cuatro años después, algo no funcionó como se esperaba. El automovilismo no creció mucho, de hecho los niveles de rating se mantienen iguales, pero además el TC2000 pasó un año terrible, que terminó con el retiro de dos terminales en el mejor momento histórico de la industria automotriz. No es un tema de crisis como ocurrió en el 2002 (cuando se retiraron VW, Peugeot, Mitsubishi y Chrysler), sino más bien parece un problema de costos y planificación.

El 2012 es una prueba de fuego. El cambio a los motores V8 puede salir bien o mal, y no es ser “opositor” decirlo. Pero un cambio tan trascendente como el que harán, quizás debería haber tomado un año más para pruebas y certezas. No sólo de cuestiones técnicas, sino también de costos reales. El primer y único auto se puso en pista por primera vez en noviembre de 2011, y el campeonato empieza el 11 de marzo.

Los argentinos estamos acostumbrados a “quijotadas”, de esas que parecen imposibles pero finalmente salen bien, con un esfuerzo increíble, con mucha gente sin dormir una semana antes, y con una gran capacidad de amoldarse a lo que toca para seguir adelante. El callejero de Buenos Aires parecía una “quijotada” de esas y salió mal. Se sigue adelante con la promesa de correr la segunda carrera del 2012 en las calles porteñas, pero todavía no se sabe cuánto más rápido andarán los nuevos autos, ni cuánto resistirán las direcciones hidráulicas, ni cuanto aguantarán las gomas con la nueva potencia, entre muchas otras preguntas sin respuesta. Aun así, planifican correr en abril entre muros en el centro de la cuidad más importante de la Argentina.

La aventura de los V8 puede salir bien o mal. Si sale bien será casi una hazaña, si sale mal, un tsunami. ¿Vale la pena el riesgo de tsunami?
Esta es la vinculación del cierre de la nota con el comienzo. Ante la crisis de una empresa de medios, el mundial de Rally se quedó repentinamente sin difusión oficial. Quedó expuesto el riesgo que puede asumirse innecesariamente al venderle todo a un tercero que no es parte.

Esa misma empresa es la que desde hace dos años se ocupó de mostrarle al mundo desde adentro de los autos, cómo los pilotos levantaban para no ganar, sin medir las consecuencias que ello tuvo en el público que miraba atónito frente a un TV. No es que antes no existía, pero no es lo mismo verlo tan claramente.

Para ellos la prioridad era otra. Era mejor mostrar algo fuerte, resonante, novedoso, sin entender que iba contra el espíritu deportivo. El descrédito del campeonato subió notablemente. Hoy, las redes sociales permiten conocer la opinión de los aficionados con inmediatez.

La confianza se construye a lo largo de los años, y se destruye en un instante. El prestigio también, y jugárselo a una lotería es muy peligroso.

Zapatero a tus zapatos…

GUERRIERI, EL MOMENTO JUSTO

Mientras el Rally Dakar 2012 salía de Chile y entraba en Perú concentrando la atención de los medios de comunicación argentinos casi al 100%, Esteban Guerrieri volvió a Estados Unidos para formalizar la esperada visita a la sede del KV Racing Tecnology en Indianápolis.

Allí lo esperaba uno de sus dueños, el ex campeón de CART Jimmy Vasser, quién lo recibió cordialmente, lo llevó a ver las instalaciones del equipo, y luego lo invitó a almorzar. Por la tarde, de regreso en la sede del KV, Guerrieri se vistió de piloto y se sentó dentro del auto para que le hagan la butaca y marquen los ajustes de la pedalera a su gusto.

Vasser tiene en el equipo a una de las “joyas” de IndyCar, el brasileño Tony Kanaan, quien inicia su 15to. año en la serie de monoplazas americana y conoce a la perfección su funcionamiento. Pero Vasser quiere formar un futuro campeón y ha descartado ofertas de otros pilotos con muy buen Budget, porque prefiere que sea Esteban Guerrieri quien ocupe el lugar junto al brasileño y al venezolano Ernesto Viso, que permanecerá en el equipo también.
Vasser no sólo ha visto correr a Esteban en 2011 en Indy Lights, sino que ha estudiado al argentino, de quién ha resaltado su velocidad y su sensibilidad para ganar terreno frenando. Pero para el ex campeón norteamericano, no sólo vale lo visto, sino también lo conocido por Guerrieri.

La experiencia adquirida en Europa y su profundo conocimiento del comportamiento de los frenos de fibra de carbono, que se incorporan a IndyCar en el nuevo Dallara DW12 a partir de este año, es una cualidad que puede cotizarse mucho.

La renovación completa de los autos y motores que hará la categoría para 2012 igualará las condiciones para todos y es una oportunidad que puede aprovechar Guerrieri para mostrarse en mejores condiciones que si tuviera que iniciarse con los autos que todos conocen. Su primer año en EE.UU. fue de experiencia pura, pero aun así, ganó cuatro carreras, hizo seis Pole Positions y fue subcampeón. No se pasa desapercibido en el Paddok de una serie cuando las cartas de presentación son de semejante contundencia.

Es la oportunidad de Guerrieri, y probablemente del automovilismo argentino en su conjunto, de dar continuidad a un proyecto que comenzó en silencio, con esfuerzo propio, y sin pedir nada a nadie. Ahora llegó el momento de apostar por él. Ojalá lo hagan quienes puedan hacerlo. Es el momento justo.

DAKAR: LA MISMA MAGIA CON UN SABOR DISTINTO

Terminó otro Dakar. El cuarto en nuestras tierras, el primero que no terminó en Buenos Aires. La cantidad de sensaciones que quedan están mezcladas todavía. Por un lado la fascinación y el magnetismo que siempre generó, por otro la sensación de algunas cosas que no nos terminan de cerrar. ¿Somos nosotros que nos sentimos medio vacíos o el Dakar lo habrá sentido también?

La aventura volvió a ser extrema, incluso más que las tres anteriores. Hasta ahora, todos coincidieron en señalar que el Dakar 2010 fue el más duro de los tres que se había corrido entre Argentina y Chile. La dimensión de los desiertos y las montañas de arena del desierto de Atacama habían cautivado a todos, no parecía posible que algo lo superara. Pero apareció Perú, y fue peor aún. Las dunas eran más altas aún, y la arena más fina. Los guadales o “Fesh Fesh” fueron puestos en el mismo plano de igualdad por expertos, con los de Mauritania, dicen, los más difíciles que transitó un Dakar en su historia de casi 30 años.

La carrera no fue un boucle que empezaba y terminaba en Argentina, fue lineal, como en los Dakar originales que salían de París y terminaban en el Lago Rosa, cerca de Dakar, en Senegal.

Se recuperó algo de mística en ese aspecto. Perú conoció la carrera y la carrera conoció Perú. Recién se conocen, tendrán que hacerse amigos. Argentinos y chilenos quedamos maravillados con paisajes que no conocíamos de la tierra Inca, pero también quedamos con una extraña sensación de vacío.
Las imágenes de la TV no mostraron tanta pasión ni clima de júbilo, sin embargo muchos pilotos dijeron que fue una fiesta en Lima. Quizás nuestra sensación sea equivocada porque estamos lejos, o porque nos sentimos un poco dolidos y nos cuesta aceptarlo. A esta carrera la considerábamos nuestra y ya no lo es tanto.

A los argentinos nos faltó la locura de la llegada. Nos quedó pendiente recibir a nuestros héroes con aplausos, bocinazos, gritos, ovaciones, y kilómetros de rutas con gente parada sólo para saludar a los sobrevivientes del Dakar. Nos quedamos con las ganas atragantadas, con la pasión encerrada. El argentino se estremece con un motor de competición, eso es algo que en pocos lugares de la tierra ocurre. Los vimos irse y con el correr de los días empezamos a sentir bronca porque no regresarían.

Saber que el año próximo no largarán ni llegarán en nuestras tierras nos hace peor. Pero el Dakar se ha ganado un lugar en nuestro corazón durante la primera quincena de cada año, y nadie lo sacará.

¿Cómo lo viviremos en 2013? ¿Cómo haremos para estar cerca si la carrera entra por Jujuy, pasa Salta y Tucumán, y tras Fiambalá se va para Chile? Recién termina el Dakar y ya queremos que empiece el próximo…

DESPRÉS SE EMBARRÓ MÁS TODAVÍA

Emiliano Spataro dijo después de terminar el Dakar 2011, que una de las cosas que más le llamó la atención de esta carrera fue la solidaridad entre los pilotos. “Un día recibí la ayuda de otro competidor, al que ni siquiera le hice señas, simplemente paró, me ayudó y se fue. No pude ver quién era, entonces desde ese momento, cada vez que veía a alguien parado, me detenía por si necesitaba asistencia. Es el espíritu de esta carrera, lo que la hace más maravillosa todavía.”

El Dakar 2012 tuvo varios episodios distintos en los que esa relación entre los participantes se volvió a manifestar, y como si fuera un código de caballeros, todos lo tienen presente.

Ver a Nasser Al Attiyah con una pinza en la mano, ayudando a un piloto de cuatriciclos, fue otra prueba importante, porque demostró que incluso las figuras del Dakar son consideradas con sus pares menos famosos. No en todos los casos, siempre hay alguna oveja negra.

Dijo Al Attiyah que en 2004, cuando corrió su primer Dakar y se quedó sin combustible, un motociclista paró y le dio el suyo para que pueda seguir, quedándose él mismo sin combustible para continuar. Alguien lo ayudaría, pero la solidaridad manifestada dejó una marca profunda en el príncipe de Qatar, que no olvidó jamás.

Guilherme Spinelli, piloto brasileño que compite con un Mitsubishi Racing Lancer ex oficial en 2009, tuvo problemas con el alternador en medio de una etapa. Lo cambió gracias a un espectador que fue hasta su casa y le trajo otro en buen estado. Al llegar al viouvac se presentó ante los Comisarios Deportivos y renunció a la carrera. Había faltado a las reglas de asistencia externa y aunque no lo había visto nadie, la culpa y la vergüenza deportiva era más fuerte. Dicen que es la primera vez que pasa en los Dakar, y que por ese gesto de ética, quizás sea invitado de la organización el año próximo.

El ruso Eduard Nicolaev chocó a la camioneta de los hermanos Di Palma y la hizo volcar. En el accidente rompió una goma. Entonces mientras los argentinos ponían nuevamente sobre sus ruedas su vehículo, los rusos se detuvieron a cambiar la goma rota. Cuando terminaron simplemente se fueron, sin siquiera acercarse a ver si todo estaba bien con sus víctimas. Fueron excluidos por las autoridades de la carrera, aun siendo un camión oficial del poderoso equipo Kamaz.

Los primeros kilómetros del especial del día 8 de carrera, fueron complicados para los motociclistas. Las lluvias caídas recientemente habían transformado un camino normal en una trampa de arcilla blanda. Marc Coma dijo haberla visto a tiempo y esquivó, pero Cyril Després no, y repentinamente salió volando por sobre su manubrio cuando la rueda delantera de su KTM se hundió sin darle tiempo a reaccionar. La moto quedó acostada y semi sumergida en ese barro. Després se resbalaba, sus piernas su hundían en algo que hasta parecía arenas movedizas.

Apenas un minuto después cayó en el mismo lugar Paulo Goncalvez y quedó en una situación similar. Després le pidió ayuda y el portugués dejó su moto para auxiliarlo. Con mucho esfuerzo lo consiguieron, entonces Goncalvez regresó a su moto para intentar sacarla, pero inexplicablemente vio como Després simplemente se subía a su KTM y seguía su carrera. Le gritó, pero no lo escuchó, o no quiso escucharlo.

Quien hasta ese momento era el vencedor del Dakar por casi 10 minutos de ventaja, acababa de perder la punta y quedar segundo al menos a otros 8 minutos más. Para colmo, con tanto barro, navegar y ver los instrumentos le resultó dificultoso, y se retrasó aun peor.

En el momento del problema del barro, el propio Etienne Lavigne bajó con el helicóptero y se hundió personalmente en el barro para ayudar a salir a Goncalvez y Ullevalseter. De algún modo, eso fue como un reconocimiento de culpa de los organizadores. Los pilotos en el reaprovisionamiento intermedio discutieron entre sí, esa dificultad no figuraba en el Libro de Ruta que les entregan antes de largar. Por esa razón, aunque polémica, pareció sensata la decisión de los Comisarios Deportivos, de anular el tiempo que perdieron los pilotos que quedaron atrapados en ese barro. Entonces, Coma quedó puntero pero con Després a sólo 1’26” y no a 9 como había quedado.

El español se indignó con la decisión de las autoridades, y es cierto que él esquivó el obstáculo, pero si fue un error de la organización, no está tan mal que lo hayan corregido. De hecho, al ver el problema, alertaron y desviaron al resto de los competidores, lo que claramente dejó en desventaja a los seis que no pudieron sortear el escollo de lodo.

Pero aunque molestara la reclasificación, lo que en realidad dejó perplejos a todos fue la actitud de Cyril Després con Paulo Goncalvez. El repaso del comienzo de esta nota habla de un modo de correr un Dakar. Habla de solidaridad, de compañerismo, de ética, de honor. Valores que realzan a las tripulaciones que se anotan en esta mítica competencia casi como uno de sus ejes fundamentales.

Després, con el talento que tiene y con lo que queda de carrera por delante, todavía podría encontrar la oportunidad para recuperar. De hecho, la ventaja que llevaba a Coma había sido por un error de navegación del español. En un Dakar, todo puede pasar, hasta último momento, y Cyril dejó abandonado a Goncalvez como si la carrera terminara hoy mismo.

Queda Iquique, Arica, Perú… con todo su misterio y sus inundaciones por lluvias que no cesan hace varios días… No vaya a ser que Després se vuelva a caer en el barro… quizás se quede solo esta vez.

QUEDA UNA MOTO VACÍA

Empezó la más difícil de las carreras del mundo motor, el rally Dakar. Algo más que una carrera, un verdadero desafío de resistencia para los hombres que intervienen.

La primera era una etapa atípica, muy larga en tiempo porque tenía un enlace de 763 km entre Mar del Plata y Santa Rosa, pero a la vez muy corta en la extensión de su especial, apenas 57 km de velocidad.

Largaron de Mar del Plata, fueron hasta Necochea por ruta y allí comenzaron el tramo de velocidad, un aperitivo apenas comparado con las extenuantes etapas que esperaban a los pilotos más adelante.

A sólo 2 kilómetros y unos pocos metros más de la llegada, Jorge Martínez Boero venía en una recta arriba de los 130km/h y fue sorprendido por un montículo, una especie de lomada. La moto picó y se fue hacia el costado, cayendo aparentemente en una especie de zanja, golpeando contra un montículo de tierra, típico de las entradas de tranqueras a los campos.

El impacto fue tan fuerte, que un testigo contó en la radio que lo vieron volar casi tres metros hacia arriba. Cayó y volvió a volar, para caer y quedar inconsciente en el piso. Lo socorrieron los espectadores, paró un piloto, y después otros más. En menos de cinco minutos llegó el helicóptero sanitario de la organización. Le hicieron maniobras de resucitación y lo cargaron para trasladarlo al Hospital de Mar del Plata. Falleció en el camino. Tenía un trauma severo de torax.

De pronto todo cambió de color. El Dakar se cobró una vida otra vez. Desde 1978, su primera edición en África, es el 24to. participante fallecido en carrera. Alrededor de los rallyes Dakar, fuera de la competencia propiamente dicha, ha habido otros accidentes fatales también que elevan la luctuosa cifra a 57, incluyendo el que le costó la vida a su creador, Thierry Sabine, en 1986, cuando la aeronave que lo trasladaba se precipitó a tierra con otras cuatro personas.

De los 24 pilotos fallecidos, siete fueron tripulantes de un auto o camión. También murieron dos pilotos de camión por atentados terroristas en África. El resto, los restantes 15, fueron motociclistas.

Siempre se comenta que en los Dakar, son los motociclistas los verdaderos héroes. De hecho el número 1 es para una moto y no para un auto, que suele ser la categoría en la que se presentan las mayores inversiones de sponsors y equipos de fábricas automotrices.

Las motos son el espíritu mismo de esta carrera. Y los pilotos lo saben. En 2005, todavía en África, falleció el italiano Fabrizio Meoni, uno de los más famosos y talentosos pilotos de la época, que había ganado las ediciones de 2000 y 2001. En el primer Dakar sudamericano, el francés Pascal Terry fue la primera víctima en nuestras tierras, también en una moto.

Son quienes más temprano salen cada día con las primeras luces del sol, es para permitir que puedan correr con la menor temperatura posible por lo expuestos que están. Son quienes van parados sobre los pedalines casi todo el día, con un esfuerzo físico tremendo. Son quienes ante el primer accidente topográfico inesperado, pueden salir volando. Son hombres a los que muchas veces se los trata de “locos”, pero son apasionados de las dos ruedas. Una auténtica forma de vivir.

Quienes lo conocían a Jorge Martínez Boero (h), dicen que aunque su padre corrió en autos, era el famoso y recordado “Gaucho” de Bolivar, campeón de Turismo Carretera en 1982, a él le gustaban las motos y el Dakar puntualmente, como vía para encauzar su pasión por la velocidad.

No tardaron en aparecer los críticos del Dakar, e incluso los que se preguntaron si ahora se iba a criticar a esta carrera como se criticó al Turismo Carretera cuando falleció Guido Falaschi.

Humildemente aporto mi opinión. No tienen punto de comparación un accidente y otro. Nadie quiere muertes en deporte motor alguno, desde ya, pero hay accidentes que pueden ocurrir y otros que no deberían. Andar en moto es peligroso. Correr en moto es más peligroso, y el ejemplo lo dio el accidente de Marco Simoncelli en Moto Gp este año. Las carreras de motos en un Rally Raid son más peligrosas aún. ¿Qué más se puede decir?

Nota: La foto de la moto de Martínez Boero en el control horario del final de la etapa, custodiada por Gendarmería Nacional, pertenece a Ricardo Demateo Valle.