GUERRIERI: EL COWBOY ARGENTINO, LLAMA LA ATENCIÓN

Esteban Guerrieri logró en Iowa su tercera victoria de la temporada de IndyLights y alcanzó así su misma cantidad de éxitos de 2011, su primer año en la categoría. A diferencia del año pasado, su segunda temporada en EE.UU. lo muestra en otro nivel de maduración deportiva. Quizás por la distancia, quizás por el idioma, o sólo porque nuestro automovilismo y sus temas eclipsa lo que pasa afuera, nos cuesta entender el valor de lo que Guerrieri está haciendo en las pistas norteamericanas.

Que la categoría tenga pocos autos, entre 15 y 20 según la carrera, no tiene que ser un condicionante para medir la calidad. Incluso a diferencia del año pasado, en 2012 es más competitiva aún. En su primer año, Guerrieri tuvo que luchar sólo con Josef Newgarden, ambos dentro del mismo equipo Sam Schmidt Motorsport. Este año, además de luchar con Tristan Vautier, uno de sus compañeros de equipo nuevamente, hay otros pilotos con autos muy rápidos y buena experiencia como Sebastián Saavedra y Carlos Muñoz, o el propio Gustavo Yacaman, que ya ganó una carrera y está cuarto en la tabla detrás de Guerrieri, Vautier y Saavedra.

Pero lo que se está empezando a llamar mucho la atención de Guerrieri, no solo en los equipos de IndyCar, sino también en la prensa especializada, y formadora de opinión, es su carisma, su mente fría y efectividad.

Cuando al comienzo del año no logró hacer las esperadas Pole Position del 2011, fue tercero, segundo y primero en las primeras tres carreras, y después ganó Indianápolis largando último, y pasando autos implacablemente por afuera, generando sorpresa en todos quienes miraban.

Sin embargo, aunque no fueron rutilantes, los resultados que obtuvo en Detriot y Milwaukee, fueron claras muestras de serenidad en momentos complicados. En el callejero clasificó bien pero su auto no tenía ritmo y cayó hasta el octavo puesto indefenso por completo. Apareció un Pace Car y decidió entrar en boxes a cambiar sus gomas, volvió a la pista para no perder la vuelta y en la siguiente volvió a entrar y cambió valores de amortiguador para aprovechar mejor ese nuevo set de neumáticos. Regresó a la pista último, 12do. y al relanzarse la carrera, empezó a avanzar hasta el sexto puesto, cuando se quedó sin gomas, aunque ya había logrado su cometido, meterse entre Vautier y Saavedra, sus rivales de campeonato. Misión cumplida.

En Milwaukee fue peor todavía. El auto, por alguna razón propia o ajena, no tenía un bue setup, y clasificó mal, sexto. Hacía calor y las gomas no soportarían el esfuerzo de una carrera rápida. Esteban supo esperar su momento, fue quinto desde la primera vuelta, y en el último cuarto de carrera, pudo alcanzar y pasar a Muñoz y Carbone, pasarlos y terminar tercero, nuevamente pegado a sus dos rivales de campeonato. Con menos auto, “sacó agua de las piedras”, y fue efectivo, sin errores, con la mirada en el objetivo final: el título.

En Iowa Vautier estaba otra vez adelante pero por la mínima diferencia. Guerrieri lo corrió desde el inicio, y sabiendo que el tráfico sería complicado, esperó su momento para atacarlo. No hizo falta demasiado tiempo, porque a la primera oportunidad, buscó pasar al francés y éste lo bloqueó. La sanción de los Comisarios Deportivos fue inmediata, y el camino se liberó para la victoria de Guerreri, que de todas maneras tuvo que resistir el ataque final de Gustavo Yacaman, tras un incómodo Pace Car que les dio bandera verde a tres giros del final.

La efectividad quedó más asentada que nunca antes. Pero si algo llama siempre la atención de los norteamericanos, es el personaje, el carisma. Y Esteban Guerrieri, que empezó casi como un juego con su ametralladora virtual como modo de festejar las victorias, sin saberlo llamó tanto la atención que ahora la prensa empieza a destacarlo también por eso.

Tras ganar en Iowa, varios medios gráficos hicieron mención a su modo de celebrar los triunfos con algo “políticamente incorrecto” como es ametrallar a todos parado sobre el monocasco de su auto, pero sumamente atractivo. Así como Helio Castro Neves cuando gana, se trepa a los alambrados como “Spiderman” y todos están pendientes de ese momento, Guerrieri genera atención en el país de los Cowboys por hacerlo con su propio estilo.

Los medios hablan de él y dicen que ya está preparado para IndyCar. Los americanos adoptan extranjeros con facilidad, especialmente si llaman su atención como personaje además de deportista. ¿Será el camino?

EL MOMENTO DE GUERRIERI

La demostración de madurez de Esteban Guerrieri, que han sido en las tres carreras que se llevan corridas del campeonato de IndyLights, vale más que los apenas tres puntos que lo separan de Sebastián Saavedra en la tabla de posiciones, e incluso más que la victoria misma del domingo en Long Beach. Mientras los demás pilotos hacían ensayos de pretemporada, el argentino estaba en Buenos Aires sin saber siquiera si podría correr.

Y apenas una semana antes de St. Petersburgo todo se resolvió y viajó para una prueba única en Barber Motorsport, antes de comenzar el campeonato. Aunque tenía la información, ahí se enteró cómo era ña nueva goma para éste año, de aparente mayor degradación a la que él conocía de 2011. La experiencia acumulada con Tim Neff, su ingeniero del año pasado que nuevamente tiene en el equipo de Sam Schmidt Motorsport, lo llevaron a ser cauto en las primeras carreras.

Guerreri pudo tomar más riesgos para pasar a Tristan Vautier en St. Pete, pero eligió asegurar los buenos puntos de ser segundo a perderlo todo por pasar a su joven y ultra veloz compañero de equipo francés. Todavía no lo conocía, no sabía cómo respondería a un ataque rueda a rueda. En un callejero, intentar una maniobra ajustada con un rival de poca experiencia con el auto y del cuál no conoces siquiera su estilo para pelear una maniobra, es asumir un riesgo demasiado alto. Es cierto que en la primera parte de la carrera fue conservador con los neumáticos, pero todavía no tenían una sola referencia de su desgaste tras una carrera completa.

Ahí empezó a notar que se caía el rendimiento pero quizás luego se estabilizaba. En Barber, el único autódromo convencional del calendario, no pudo usar su último juego de neumáticos en clasificación y quedó cuarto. No desesperó. Nuevamente salió a correr conservando caucho para la segunda mitad de carrera, y cuando empezó a apretar, pasó a Carlos Muñoz por el tercer lugar y se fue descontando un segundo por vuelta sobre Vautier y Saavedra. Un Pace Car los juntó a pocas vueltas del final y su ataque era evidente, pero otro accidente volvió a neutralizar la carrera hasta el final y se quedó con las manos atadas, aunque con otro valioso podio, ésta vez, tercero.

¿Qué se esperaba más de Guerrieri en esas dos carreras? Si, naturalmente, porque no sólo no ganó, sino que tampoco hizo la Pole Position en ninguna de ellas. Pero las circunstancias a veces no permiten que alguien ponga el 100% y eso le ocurrió. Como dijo después de ganar en Long Beach, hasta que “no sintiera el auto bien abajo, en el culo, no podía ir al límite”.

Eso es madurez. En Long Beach se vivía un clima especial. Ya con referencias claras de la goma, Esteban sabía que podía apretar más, ya sabía que los dos grandes rivales son Vautier y Saavedra, y el primero, dentro del equipo, como ocurrió con Josef Newgarden en 2011. Pero como Long Beach es la última carrera de IndyLights antes de Indianápolis, también era especial por eso. Sam Schmidt anunció que tiene un segundo auto para Indy 500 el 27 de mayo, y que parte del patrocinio está también. Sin ponerlo en palabras, Esteban sabía que una demostración de fortaleza y contundencia podía ser clave para defender sus posibilidades de correr ese Dallara DW12 número 99 en las míticas 500 Millas de IndyCar. Al menos lo que él tenía que hacer era eso, después si el dinero aparece o no aparece, ya escapaba de sus manos.

Empezó perdiendo la única tanda del viernes asentando piñon y corona al comienzo e imposibilitado de girar luego por un aguacero que detuvo la actividad por el resto del día. El sábado, con sólo una tanda para entrenar antes de la clasificación, salió a ver cómo estaba “la chueca”. Hizo un cambio, y al volver a pista intentó un stint largo, de más de cinco vueltas. En cada una iba más adentro en las frenadas, y aceleraba antes a la salida de las curvas. Venía rápido aunque indócil y al tocar fuerte un fleje que apenas rozaba en las vueltas anteriores, y que se usa de piano interno para una zona muy ancha, perdió la cola, contravolanteó y salió contra las gomas de protección. Fin de la tanda, y a clasificar crudo.

La procesión iba por dentro. Pero en clasificación no se notó para nada. Porque a mitad de la tanda desplazó a Saavedra de la Pole y se instaló en el primer lugar con cierta claridad. Al final de la tanda, su joven compañero Vautier, salió a romper los relojes y lo logró, pero rompió también el auto contra la pared, justo delante de Guerrieri, que tuvo que abortar la vuelta de defensa del “uno” que acababa de perder en manos del francés. Vautier, sabiendo que si provocaba una bandera roja o amarilla en toda la pista, perdería esa Pole que había obtenido antes del accidente, quiso seguir a boxes todo roto.

Quedaba un minuto, Guerrieri ya no podía abrir vuelta, pero Saavedra lo hizo justo, con menos de 20 segundos para la bandera a cuadros, y les arrebató el primer lugar. Vautier fue sancionado y Guerrieri recuperó un sitio en la primera fila de largada para la final. Entonces vino el trabajo de cirugía que Guerrieri y Neff habían planeado. Eligieron correr con baja carga aerodinámica para poder pasar a Saavedra y contenerlo en la recta principal, a riesgo de gastar más las gomas traseras, que ya habían conocido un poco más.

El plan fue perfecto porque Guerrieri arriesgó todo en la curva uno para quedar delante del colombiano y lo hizo. Entonces comenzó a construir una diferencia que llegó a los 3”2/10 antes que un Pace Car los volviera a juntar. Nueva demostración de aplomo del argentino. Reiniciar con menos carga aerodinámica tenía un riesgo en sí mismo. Las gomas no calentarían tan rápido por falta de apoyo contra el piso. Había que ser cuidadoso para que Saavedra no pudiera tener siquiera posibilidades de intentarlo. Y salió bien.

Rápidamente Guerrieri le hizo un segundo en la primera vuelta, y desde esa distancia, lo dejó venir sin cometer errores. Ambos marcaron récord de vuelta, y la distancia fue varias veces de 6/10 a 9/10. Hasta que a cuatro vueltas del final, Saavedra, ya sin gomas y con poca carga por estar demasiado cerca de Guerrieri, cometió un error y perdió 8/10 juntas. Ahí Guerrieri, frío como un témpano, aceleró y llevó esa distancia a 1”3/10, 1” 7/10, 1” 8/10 Y 1”9/10. Remató la carrera y se llevó la victoria. Saavedra lidera el campeonato por 2 puntos sobre Vautier y 3 sobre el argentino.

Los tres son rápidos, y están en distintas situaciones. Saavedra viene de correr dos temporadas en IndyCar, o sea que tiene mucho feeling con la potencia y los óvalos. Vautier tiene muchísima velocidad, es el campeón de Star Mazda 2011 con cuatro victorias y Top 5 en todas las carreras del año, está subiendo un escalón y aunque conoce las pistas, está conociendo la potencia de IndyLights. Guerrieri tiene un año de experiencia en ésta misma categoría, con éste mismo auto, en estas mismas pistas.

Quienes lo vieron, dicen que en Long Beach, Guerrieri pasó más tiempo que nunca con su ingeniero, de hecho, ese tiempo era de abstracción completa para dedicarse al trabajo técnico y ni siquiera llevaba su teléfono móvil. Sabe que tiene dos grandes rivales y debe derrotarlos. La ilusión de Indy500 la tiene pero no parece desvelarlo. Su objetivo tiene que ser el título de IndyLights como máxima y completa prioridad, y parece mentalizado para ello.

EL RETIRO DEL JP

Si algo destaca a Gustavo Lema, es su constante búsqueda de nuevos desafíos, y su apuesta siempre más alta que la anterior. De aquél humilde equipo que formó de apuro al regreso de Río Gallegos 2003, ante una intempestiva desvinculación de Juan Manuel Silva del equipo Alifraco Sport con el que había empezado el año, el JP inició un camino de crecimiento constante, y de cambios también.

Algunos salieron mejor que otros, de hecho algunos fueron cambios perjudiciales para el rumbo deportivo, pero siempre, sin excepción, a Lema no le tembló el pulso. Sólo para entender de qué estamos hablando. A pesar de tener a Silva, trajo a correr bajo su techo a Norberto Fontana, y a Guillermo Ortelli, y salió campeón con los tres y con tres marcas distintas. Cuando se fue Alberto Canapino, apostó a seguir con Guillermo Kissling, que hasta ese momento, y desde el comienzo del equipo, había sido el Director Deportivo.

Después, cuando tuvo un desacuerdo con Kissling no dudó en buscar el camino con Leo Monti, Rodolfo Di Meglio y con Ricardo Gliemmo, todo en el mismo semestre. Apostó también en su momento por tener a Marcos Di Palma, que duró poco y se fue. Volvió Canapino, incluso trayendo a Agustín como pilotos al equipo, junto a Ortelli y a otro consagrado, Christian Ledesma. El ciclo no fue exitoso, y de a uno, los tres se fueron, primero el chasista y su hijo, y a fin de año los otros dos pilotos.

No se achicó. Apostó a Gliemmo y Matías Rossi, y reclutó a Leonel Pernía. En el año, decidió dejar de usar los motores de Johnny Laboritto, el más exitoso preparador de los últimos años, y probó cinco motores diferentes. Ya hacía dos años que ya había asumido la responsabilidad de ser el equipo oficial Chevrolet de TC2000, y también había inaugurado el centro tecnológico JP Racing, probablemente el más importante edificio de equipo alguno en el automovilismo argentino en la actualidad.

Y si le faltaba algo, a finales de 2011, apostó por intentar devolver a Diego Aventín a la punta, justo cuando el “pumita” decidió que éste sería su último año como corredor. Como si no fuera suficiente, también le ofreció a Gastón Mazzacane, integrar el JP. Por fuera, el JP Las Toscas, el equipo de Lingeri y Agüero para Ledesma, el equipo de Ciantini, el auto nuevo para Pechito López. Sumó desafíos sin medir la dimensión de lo que estaba haciendo. Sabía, porque no es tonto, que estaba asumiendo más de lo conveniente, pero no se achicaba, eso es lo que se quiere reflejar al mencionar cada cosa que hizo Lema desde 2003 a 2012.

Sin embargo, un día se achicó. Fue el martes después de la carrera de Mendoza. Recibió un llamado y como un globo que se pincha, se desinfló irremediablemente. Sólo él sabrá qué fue lo que provocó en su interior, y quizás algún día lo cuente. Pero el hombre de acero, el que le ponía el pecho a las balas y seguía pelando, sintió que ya no tenía ganas de volver a empezar. Acaso haya sido porque no lo decidió él, y porque tenía una relación excelente con “su” piloto, Matías Rossi, y con “su” constructor/preparador/chasista, Ricardo Gliemmo.

Con ambos, compartió un crucero de placer cuando el TC decidió postergar el comienzo del campeonato. La relación es una amistad, como la que también tuvo y mantiene con otros que se han ido del JP como Fontana y Ortelli. La diferencia es que éste proyecto con ellos, en el año que el equipo cumplía diez temporadas corriendo en TC, era el que parecía más sólido. Rossi y Gliemmo son hace años, un “matrimonio” deportivo y técnico indestructible, absolutamente sólido, que funciona a la perfección.

Enterarse que se tenían que ir, fue como un puñal que no resistió, y se pinchó. Sintió que ya no podía, ni quería buscar otra vez, otro proyecto, otro desarrollo. Por qué recibió ese llamado es algo que se puede intentar adivinar. Había crecido mucho, había logrado crear desde su equipo, casi una industria. Fabricando autos de todas las marcas, asesorando a equipos, armando estructuras paralelas. Lema había alcanzado la cumbre de la montaña más alta que podía intentar escalar. Pero tener tantos compromisos que atender, genera la responsabilidad de hacerlo al nivel que estos esperan.

Es cierto que Lema siempre dijo que él no ofreció sus servicios, sino que lo habían venido a buscar. Pero como es el Turismo Carretera hoy, donde no hay margen para equivocarse porque te cambian y buscan al que está andando mejor, todos fueron a él porque querían lo mejor. Quizás todos esperaron que Lema levantara el teléfono y llamara, por decir nomás, a Alberto Canapino, y le dijera “vení, tráelo a Agustín, y tráelos a Josito y Marcos Di Palma que hacemos un nuevo JP todo arrecifeño”. ¿Suena loco, no? Pero perfectamente podría haber sido la nueva patriada de Lema, y hasta lógica por el momento de los mencionados.

Pero no, ésta vez. No tuvo la fuerza para hacerlo, y con lágrimas en los ojos, llamó uno a uno a sus mecánicos, les aseguró que seguirían teniendo trabajo todos, y les contó lo que sentía. En su discurso, que no busca polemizar, sino cerrar un ciclo eligiendo quedarse con lo bueno que tuvo, y que fue muchísimo, Lema decidió no contar ésta parte de la historia. Aunque algo que dijo fue muy sincero y representa la verdad más grande: “No tengo ganas de seguir en TC”.

JUICIO ORAL Y PÚBLICO A MATÍAS ROSSI

Las maniobras defensivas son tan viejas como las carreras de autos. En la historia se han visto pilotos que por necesidad propia o de su equipo, han corrido mirando más para atrás que para adelante.

Las situaciones se pueden clasificar en dos tipos: aquel que no puede sostener el ritmo porque el auto no funciona al ritmo que la carrera impone y se aferran a la posición, o aquel que para cuidar a un compañero que va adelante y que los rivales no lo ataquen, se interpone a un ritmo más lento, intentando retener al grupo detrás suyo.

Lo que no ha pasado mucho en el automovilismo es ir lento para mantener el segundo puesto porque no conviene ganar y lo ideal es ser el primero después del vencedor.

Casualmente o no, esa parece ser la elección de Matías Rossi en las últimas dos carreras de Turismo Carretera. En Paraná simplemente levantó, se acomodó segundo y se mantuvo ahí. En Mendoza, fue en busca del segundo lugar pasando a Néstor Girolami en una maniobra que no fue fácil hacer, y después, cuando Mariano Werner se quedó y lo dejó primero, perdió el puesto con Girolami en la relargada después de un Pace Car que los llevó lento un par de giros.

¿Se habrán enfriado demasiado los neumáticos quizás? ¿Habrá cambiado el comportamiento después de ir lento durante ocho minutos? Puede ser. Rossi hizo lento el curvón 2 y al entrar en la recta opuesta, buscó la cuerda imaginando que Girolami, mejor armado, atacaría su posición. Al llegar a la frenada, Rossi también frenó antes, y pareció que estaba dejando entrar a Girolami cómodo por el externo, pero también se puede decir que lo que hizo fue frenar antes porque iba por la parte sucia de la pista, y sabía que si estiraba la frenada, se podía pasar y llevarse por delante al Torino.

Una vez instalado en el segundo puesto. Rossi se mantuvo diez vueltas, interrumpidas por dos Pace Car, atajando ataques de Spataro primero y de “Pechito” López después. Esas fueron las maniobras que generaron el “juicio oral y público” a Matías Rossi, que entre pilotos, jefes de equipo y aficionados apasionados en las redes sociales, dispararon todo tipo de acusaciones sobre él.

Rossi fue lento en la curva más lenta del circuito, la famosa horquilla donde fueron los toques detrás suyo, aprovechando que es casi imposible que alguien pudiera superarlo por fuera. No acelerar en el momento en que los demás lo intentan hacer porque el auto ya está ubicado en la salida de la curva, es un recurso muy frecuente, considerado despectivamente como una “maña”, que suele irritar a quién lo padece.

Rossi lo hizo, y tanto Spataro como López lo sufrieron. Después de abandonar, el primero dijo que “Matías venía ensuciando la carrera. Quizás yo debería haberme dado cuenta y tirarme a pasarlo. Pensé que estaba quedándose y elegí esperar sin riegos que se presentara la oportunidad para pasarlo. No me di cuenta que venía lento a propósito.”

Mucho más molesto, “Pechito” dijo que le daba “mucha bronca ver cómo Girolami y Rossi venían jugando con nosotros. No entiendo ni comparto esa forma de correr. Yo corro siempre para ganar. Así entiendo yo las carreras.”

¿De qué se lo puede acusar a Matías Rossi para pedir una sanción? ¿Barrió la pista? No. ¿Tocó a alguien? No. ¿Le clavó los frenos a alguien repentinamente? No.

Cuando Ayrton Senna lo volvió loco a Nigel Mansell yendo lo más despacio posible en las últimas tres vueltas de Mónaco 92, el mundo lo aplaudió de pié. En brasileño fue lento y por el medio, y el inglés, que tenía mucho más auto con ese maravilloso Williams Renault activo, no pudo pasarlo. Claro, Senna estaba defendiendo una victoria en las vueltas finales de Mónaco, nada menos, pero las maniobras fueron las mismas. Si vale hacerlo en las últimas vueltas de una carrera por la punta, ¿Por qué no vale hacerlo en el medio de una carrera por el segundo lugar?

La ley es siempre la misma. No importa en ésta discusión si son los reglamentos FIA de Fórmula Uno o las reglas ACTC del Turismo Carretera, porque el juicio a Rossi, es por hacer cosas que no le molestan a los Comisarios Deportivos, sino a los corredores. Lo que no les gustó fue que no corra para adelante, sino para atrás.

Si Rossi fue el segundo auto más rápido de las últimas tres clasificaciones del TC, siempre detrás de Girolami, no sería ilógico pensar que ahora pase a ser el más rápido, una vez que el Torino cargue los 30 kilos de lastre por ganar. Si Rossi sale a ganar y gana en Trelew, habrá trazado un plan perfecto. Si no consigue ganar por alguna circunstancia, tendrá el mismo potencial para las siguientes carreras.

¿Molesta? Si, molesta, claro. Y ese quizás sea el efecto colateral que pueda sufrir Rossi cuando, con kilos, pase a pelear en el medio del pelotón después que gane. Entonces, quizás, si le pasan factura, no podrá quejarse…

¿POR QUÉ AHORA SÍ GANÓ GIROLAMI?

Pasaron tres carreras de Turismo Carretera, y como si el destino hubiera querido poner el ejemplo más claro que nunca, sólo dos autos se destacaron en las tres. El Torino de Néstor Girolami y el Chevrolet de Matías Rossi. ¿Por qué? Intentemos entenderlo.

Si bien es cierto que ganaron Lionel Ugalde y Leonel Pernía, y es cierto también que muchos mostraron los dientes en alguna de las tres, el secreto para que sólo Rossi y Girolami siempre estuvieran ahí fue su frialdad y la de sus equipos, para no ganar.

La ecuación que combina puntos y kilos ya pasó tres temporadas completas de exámen, y aunque el discurso sea que “hay que ganar apenas sea posible”, la realidad es que aun siendo esto cierto, si el auto del que se dispone es sólido, rápido y estable, lo ideal es sumar la mayor cantidad de puntos posibles antes de cargar kilos. Al menos los suficientes puntos para no poner en riesgo la clasificación al Play off. Esa experiencia de tres años con el mismo sistema, indica que con 100 puntos se entra a la Copa de Oro. Entonces, si se tiene la herramienta competitiva que Rossi y Girolami comprobaron tener, una vez que se superan los 50 puntos, ya se le pueden echar 30 kilos a cambio de otros 20 puntos más, que los dejen cerca de 70. Ahí nomás de la clasificación. Sería catastrófico que no puedan sumar 30 puntos en siete carreras, cuando sumaron 70 en cuatro. ¿Se entiende?

Nadie dice que es fácil ganar en TC, ni mucho menos decidir cuándo ganar. Pero si pasan las carreras y el auto siempre está adelante, se puede improvisar el resultado durante la final misma. Lo importante es estar ahí arriba, para poder decidir qué hacer. Lo hizo Girolami en Mar de Ajó, dejando entrar por afuera a Ugalde en la largada misma, y lo volvió a hacer en Paraná.
Lo hizo Rossi en Paraná aduciendo problemas de temperatura que lo llevaron a levantar en medio de la final y apretar al final otra vez, y lo hizo nuevamente en Mendoza, cuando pasó a Girolami al comienzo para ser segundo, pero cuando Werner se quedó y se encontró en punta, misteriosamente entró mal en un curvón y cedió pasó a Girolami por afuera en la recta siguiente.

Después explicó que tenía una molesta ida de trompa en ese curvón 2, que le impedía salir rápido a la recta opuesta. Esa fue la situación por la que optó por un estilo molesto para sus rivales, aunque para nada cuestionable desde las leyes deportivas. Hizo lenta la horquilla de frenada de esa recta opuesta, y ocasionó algo tan viejo como las carreras de autos, que se compliquen los rivales detrás suyo y se eliminen entre sí.

De todos modos, cometió un desliz en la vuelta 20, cuando hizo bien rápido el curvón 2, en el que decía tener esa barrida de trompa, y salió muy cerca de Girolami como para atacarlo en el frenaje de la horquilla. Después de la carrera, el propio Girolami confirmó que en esa vuelta, su auto no tuvo ninguna dificultad y transitó los curvones como en todas las anteriores, sin embargo lo sorprendió que Rossi fuera tan rápido.

¿Qué quiso hacer Rossi con ese intento? Quizás quiso ver si era posible pasar al Torino como para ganar, pero cuando vio que no iba a resultarle sencillo porque Girolami, ésta vez, sí quería ganar, era mejor quedarse con el segundo lugar, dejar que el cordobés cargue los 30 kilos y deje de molestarlo adelante en las próximas carreras.

¿Suena Macchiavelica la historia, verdad? Pero no es descabellada. Para cargar kilos es necesario saber que lo que se perderá no será tanto como para no sumar los puntos necesarios. Como quedó escrito al comienzo, con un buen colchón de puntos, se puede ir por la victoria.

¿Y si a Rossi le va mal en Trelew y no puede ganar? Claro que es un riesgo, puede pasar, desde ya. Pero su auto sin kilos será competitivo en Termas o en Río Cuarto, o en alguna de las siguientes seis carreras. Es más probable que ello ocurra mientras no tenga kilos y el potencial que ya comprobó en tres pistas completamente distintas entre sí, en las que su Chevrolet siempre fue competitivo.

Las discusiones sobre el planteo de Rossi son de tono elevado, pero tanto él como Girolami hicieron lo que el reglamento los obliga a hacer para ser fuertes candidatos al título. ¿Por qué ganó Girolami antes que Rossi? Porque al hacer tres poles, tenía sies puntos más que Rossi. ¿Sáben cuántos puntos hay entre ser primero y segundo? Cuatro.

El año pasado, tanto Girolami como Rossi entraron justo a los Play Off. Rossi estaba 12mo. a dos carreras de terminar la etapa regular. Girolami entró sólo porque Mauro Giallombardo le cedió la victoria en la última vuelta de la última carrera.

Vale sólo una última reflexión, que le roba éste periodista a Matías Rossi, extraída de una webcam que hizo el piloto del JP Racing el sábado a la noche desde Mendoza. Ganar una carrera no sólo es complicado porque te carga 30 kilos, sino también porque te inhabilita a sumar más de 11 puntos en el resto de las finales, porque si vas al podio cargas 20 kilos por el segundo lugar y 10 por el tercero, y ahí sí, se termina de complicar el campeonato.

¿Ven que ya tienen todo medido estos muchachos?

Después vendrá la otra discusión. Las maniobras de Rossi para retener un puesto y la complicación al resto. Pero ese es otro tema, que quizás no se juzgue en el tráiler de los Comisarios Deportivos, sino en la pista entre ellos.

EL CALLEJERO Y LA IMPORTANCIA DEL MENSAJE

Pasaron un par de días, y como siempre, las cosas se ven desde una óptica más desapasionada, más cercana a esa objetividad que uno siempre busca en un análisis que sirva para algo más que sólo escribir unas líneas.
La carrera que el Súper TC2000 realizó en el centro de la ciudad de Buenos Aires fue mucho más que una carrera. Fue un evento y fue más que eso también. Fue un “Mega-evento” desde varios puntos de vista. Como proyecto, organización, coordinación, logística, infraestructura, pero también como cobertura periodística, como evento deportivo, y finalmente, como evento social masivo, que no es lo último que se menciona caprichosamente, sino adrede, porque es el gran punto que sobresale del resto.

Dicen que pasaron 1.000.000 de personas por el circuito entre sábado y domingo. Suena a mucho, casi inimaginablemente mucho, sobre todo si consideramos que para la largada del Rally Dakar de 2009 en Buenos Aires, se estimó de esa misma cantidad de gente pero diseminada en el largo trayecto que iba desde la Rural de Palermo hasta el Obelisco donde estaba la rampa de largada, y la continuación del circuito que los participantes recorrían por el centro hasta llegar a la autopista Ricchieri. No importa tanto el dato en realidad, porque si hubieran sido “solamente” 500.000 personas, igualmente habrá sido la carrera de autos que más público concentró en un único escenario en la historia de éste deporte en nuestro país.

Lo que en las dos semanas previas fue un caos de tránsito, que generó muchas quejas y oposición al evento, entre sábado y domingo prácticamente dejó de serlo. Es como si ante la magnitud de lo que estaba ocurriendo, todos se hubieran acomodado y entendido lo que significaba. Por supuesto que siempre estarán los que se paran en la vereda de enfrente, y sólo miran su dificultad para trasladarse como siempre por esas avenidas. Esa gente, durante el fin de semana no tuvo que pasar por la Av. 9 de Julio, entonces, por ese motivo, o porque comprendió lo que pasaba, dejó de hacerse oír.

Lo verdaderamente social del evento, fue ver a miles y miles de personas llegando en el subte o en colectivos urbanos con su familia, y comenzar a recorrer extasiados, el perímetro del circuito intentando encontrar el lugar que más les agrade para pasar el día, y esperar que el ruido empezara. Era una peregrinación lenta y alegre. Se respiraba un clima de gran expectativa por ver de qué se trataba eso de una carrera de autos en las calles de la capital del país, nada menos.

No era gente de automovilismo en su gran mayoría, y sólo citar algunas frases sirve para que comprendamos a quién verdaderamente llegó la carrera. Sábado al mediodía, entrenamientos:

“¿Che, cuál es el auto de Traverso?”

“Papi, quiero ver al Pato Silva, el que corrió en el Dakar, ¿Cuál es?”. – “Creo que corre con un Falcon.”

“Estos no deberían haber salido nunca de la ruta. No vés que no se pasan. Esas sí que eran carreras lindas. Mirá, nadie pasa a nadie!”

Domingo, día de carrera:

“Largan adelante Ledesma y Pechito López. Ledesma es el del azúcar. Está forrado en guita. Y López es el hijo de Cocho López, ¿Te acordas? Corría con un Datsun.”

“Otra vez el Toyota rojo ese. Tiene el número uno pero tiró humo todo el fin de semana.”

“Aguante el Torino, loco.” (ondeando una bandera)

El argentino es opinólogo. Tema que hay, tema del que dice saber. Es folklórico.

Pero esa muestra del desconocimiento que tenía la gente respecto a lo que estaba viendo, es la que nos tiene que mover a pensar en los mensajes que recibió. Porque quizás no sean muchos los que decidan ir a una carrera en un autódromo de hoy en adelante, pero sí es gente que hablará de automovilismo un poco más, que quizás prenderá el televisor cada tanto un domingo a la mañana, y sobretodo, que calificará bien a un deporte, éste deporte, que venía golpeado.

El accidente fatal de Guido Falaschi había sido el último mensaje masivo que el automovilismo argentino había dado a la sociedad, y naturalmente no fue bueno. Pero no sólo por la muerte en sí misma, que en un deporte de riesgo puede existir. El mensaje negativo que quedó en la gente fue malo porque mostró divisiones, acusaciones, mezquindades, mentiras, negociados, y tantas cosas, que lo único que hicieron fue dejar mal parado al deporte motor nacional ante los ojos de quienes no lo conocen.

Una cosa no tapa la otra, pero sí la contrapesa. Ni todo es tan maravilloso como se vio el domingo en el Obelisco, ni todo es tan trágico como se vio en Balcarce en noviembre pasado.

La carrera del Súper TC2000 en las calles porteñas mostró que, aún entre murallones y con un piso lleno de irregularidades naturales de una calle que transitan diariamente autos, camiones y colectivos, se puede hacer una pista segura, en la que los autos pasen a 245km/h. y si se despistan, sólo hay daños materiales.

De hecho, Agustín Calamari sufrió un toque en una curva de tercera, a unos 150km/h, y salió despedido contra los muros. El auto se dañó muchísimo, pero además perdió una rueda delantera, el eje trasero completo, el alerón, y tras rebotar, quedó detenido en medio de la pista. Los muros cedieron, se corrieron de lugar, como debe ser. Como no había público pegado a esos muros, nadie salió lastimado. La gente estaba ubicada detrás de una valla, separada del muro por cuatro metros de aire. El alambre estaba complementado por cinco líneas de cable de acero de ¾ pulgada. Esos tensores hubieran atajado alguno de los elementos que salieron despedidos del auto si hubieran ido en dirección al público. El auto volvió a la pista pero estaba a la vista de todos, no había tierra que impidiera la visión a quienes venían detrás, que no eran muchos, pero podían haber sido. Los banderilleros marcaron la dificultad, pero al venir entre paredes, es más difícil ver las señalizaciones. Sin embargo, los pilotos también tenían el sistema de señalización on board que los alertó del peligro.

El sábado, apenas 50 metros más adelante, había gente trepada a las placas de fenólico que se habían colocado para que no hubiera público en una zona peligrosa. Cuándo una persona de seguridad les pidió que se retiraran, lo insultaron y trataron de “botón”, pero se tuvieron que ir. Quienes presenciaron la situación y estuvieron al día siguiente también, viendo el accidente de Calamari, habrán entendido por qué se hacía prevención. El mensaje fue muy positivo.

Sin embargo, la gente quedó encantada con el evento, con el ruido de los motores V8 “que parecen un Fórmula Uno”, pero no estuvo cómoda. Muchos se quejaron de apenas ver los techos de los autos. Contra las vallas se llegaron a formar hasta diez filas de espectadores que estuvieron parados varias horas, sin siquiera poder moverse para ir a un baño, porque regresar sería imposible. Mucha gente tuvo que irse y conformarse con ver desde lejos o sólo escuchar. Eso pasó también, y hay que decirlo. Que sea entrada libre y gratuita no implica semejante incomodidad. Y decir que fue más gente de la esperada y los sobrepasó no es excusa, porque el propio Gobierno de la Ciudad, calculaba desde la semana previa, que irían más de 500.000 personas.

Pero ese mismo gobierno ya tomó nota, y prometió colocar tribunas para el público general. Las gradas que había armadas, eran para clientes de sponsors que las habían comprado para llevar a sus invitados. En algunos lugares hubo forcejeos y disturbios, y un par de tribunas fueron “tomadas” por gente que, al verlas vacías y no encontrar lugar para ver, exigía tener acceso a ellas. Como en todo evento de estas características, se aprende a partir de la experiencia.

Seguramente la próxima será mejor. Y además de tribunas, habrá mayor cantidad de puentes peatonales que permitan cruzar de un lado a otro del circuito, quizás se cierren las calles un día antes para evitar que la actividad se demore como el sábado, por más de cuatro horas para poder terminar de sellar el circuito, quizás se habiliten los subtes hasta las estaciones del propio circuito, o comuniquen mejor el modo de llegar a la pista para quienes, con cautela, elijan no ir en auto para evitar congestionamientos de tránsito, y seguramente habrá más acción en la pista, para que la gente no esté tantas horas esperando sin nada que ver.

Pero lo que queda del evento es positivo. La carrera fue casi una anécdota, lo que hubo fue una verdadera demostración del potencial del automovilismo, y eso posiciona al deporte mucho más arriba en la consideración de la gente. El mensaje fue positivo.

Como siempre, con un par de días de distancia, las cosas se ven más claras, y uno puede permitirse decir cosas que, dichas antes, hubieran sonado distinto. Ahora, queda mantener la guardia tan alta como estuvo. Es un compromiso. Cuándo se levanta la vara, el salto ya no puede ser más bajo. El nuevo standard es éste, y está bueno que así sea, pero hay que trabajar para sostenerlo ahí. El callejero de Santa Fe será una demostración de ello.

UN CALLEJERO PERMITE COSAS ÚNICAS...

El fin de semana del 25 de marzo, el automovilismo mundial volvió a vivir carreras en las que los pilotos recuperaron el protagonismo que nunca deberían perder, pero que la tecnología de a poco fue reemplazando. Nadie puede oponerse a esto, porque la tecnología es la que nos permite vivir mejor en todos los aspectos de la vida, confort, seguridad, conexión, velocidad, medicina… Hasta la vida es más prolongada hoy, gracias a la tecnología y el avance científico.

Sin embargo, en éste mundo de las carreras de autos, el hombre perdió parte de su rol, de su protagonismo, y si bien, siempre hará esa pequeña diferencia con los demás que quizás le permita ganar, ya no es tan determinante como en otras épocas.

Fernando Alonso fue capaz de llevar a una Ferrari completamente falta de competitividad, a la victoria en el Gran Premio de Malasia, gracias a que la lluvia permitió que el hombre sea más importante que la máquina. Sergio Pérez a bordo de un modesto Sauber, paró a cambiar gomas en la primera vuelta del Gran Premio apostando a un incremento de la lluvia y cuando el resto pararon subió a una posición de posible podio, sólo porque hicieron una vuelta muy lenta mientras él se “avivaba”. Pero después se mantuvo ahí, y no sólo eso, conforme fue pasando la carrera, se fue encima de Alonso descontando casi un segundo por vuelta hasta que una orden por radio de “cuidar los puntos que necesitamos”, le puso fin a su persecución.

Pero lo notable había sido que en esa lucha por ver quién ganaba, ambos tenían las gomas destrozadas y sin embargo seguían en pista, sin renunciar, atajando el auto en cada curva rápida, apretando los dientes y pidiendo que no se rompa, que aguante una vuelta más, sintiendo las vibraciones en el volante, de unos neumáticos que ya no soportaban el esfuerzo. Ninguno quería parar, porque eso significaría perder el Gran Premio.

En Nascar, viendo que la lluvia se acercaba, Tony Stewart intentó engañar a Kyle Busch con una falsa entrada a boxes para cambiar gomas, y casi lo consigue. Se quería sacar de encima a su rival por si la carrera continuaba, sabiendo que sería superado. Busch alcanzó a darse cuenta y se quedó en la pista, y la lluvia terminó con una historia que definirían los hombres y su picardía.

En IndyCar fue distinto. Sólo Helio Castro Neves volvió a ganar después de dos años, y no fue un día más. Fue en el estreno de los autos y motores nuevos, en la primera carrera después de la trágica muerte de Dan Wheldon, y nada menos que en las calles de St. Petersburgo, la ciudad en la que Wheldon vivía con su mujer y sus dos pequeños hijos. Al ganar, el brasileño detuvo su auto frente a una de las gradas más grandes, para hacer su clásica ceremonia de trepar al alambrado para festejar con el público, sin notar que frente a sí, del otro lado de la pista, en el medio del tejido de protección, había un cartel que le daba nombre a esa recta, “Dan Wheldon Street”, decía ese cartel. Cuándo un oficial de pista le señaló a Helinho, ese cartel, éste no dudó un instante, corrió al otro lado de la pista, trepó hasta llegar a la altura de ese cartel y golpeándolo con el puño festejó al cielo, con su colega. Al bajar del alambre, aún con el casco puesto, rompió en llanto emocionado.

Entonces me pregunté, ¿No son éstas las cosas que me hicieron un apasionado del automovilismo? Si, Esa fue la respuesta. Porque cada vez que mis hijos me piden que les cuente alguna historia de las carreras, cuento éste tipo de cosas. Las que me permitan traspasarles algo de sentimientos, esos que nadie que no conozca de éste deporte, puede creer que no existe en el frío mundo de las carreras. No son autos corriéndose como locos y nada más. Detrás de un volante hay un ser humano que está desafiando constantemente los límites físicos y emocionales de un ser humano. Hay una barrera que a las personas comunes nos pone un freno automático. Es el miedo, o el instinto de preservación, como quiera llamarlo. Estos tipos, lo desafían constantemente. Y van y vuelven de ese desafío todo el tiempo. Eso no los transforma en súper hombres, sino en hombres distintos, y eso es lo que genera admiración hacia lo que hacen.

Cada vez que tuve la oportunidad de subir a un auto de carreras como acompañante lo hice. Salvo con Traverso, anduve con todos los grandes pilotos de ésta época moderna, mientras existieron los acompañantes. Cada experiencia me volvió a demostrar que son distintos. Que hacen con un volante y unos pedales, cosas que a los comunes hombres terrenales no nos salen.

Esta reflexión no es caprichosa, aparece hoy ante las carreras que se vieron ese domingo en el mundo y las que se vieron también en Argentina, porque Emanuel Moriatis hizo maniobras extraordinarias en la Clase 3 del TN, porque algo parecido pasó en la carrera de Top Race en Junin, y porque éste fin de semana, tendremos nosotros los apasionados y mucha gente que no tiene idea de qué se trata, de ver muy de cerca, lo que hacen estos tipos con un volante.

La carrera de Súper TC2000 en las calles de Buenos Aires, si todas las medidas de seguridad responden como se debe y cómo se ha calculado, será una fiesta. Habrá dos carreras previas que poco podrán aportar, porque son teloneras, casi exhibiciones.

Pero cuando se suban los talentosos a sus autos de STC2000, yo recomiendo buscar un buen lugar, una buena curva, y sentarse a disfrutar. Hay muchos que se oponen a los circuitos callejeros, porque no generan grandes maniobras, porque muchas veces sólo son trencitos de autos que no se pasan, y porque suelen ser de baja velocidad.

Me permito disentir. Un callejero es un doble desafío para un piloto. No sólo tiene que ir más rápido que el resto, sino evitar tocar las paredes, porque pueden significar el final. Un error ente muros, difícilmente no termine con un daño en la carrocería.

Pero si a eso le sumamos que el callejero de Buenos Aires será de alto promedio de velocidad, con cuatro rectas, tres de las cuales permitirán que se llegue a los 220km/h, dos “eses” a fondo, y una diagonal a 145° que intentarán lentificar un poco porque si no será a fondo también, permitirán que no sólo veamos autos pasando rápido, sino también esos pilotos que consiguen hacer la diferencia, que pasan un poco más rápido, en otro cambio, con otra forma de hacer la maniobra. Distintos. Quién consiga ver eso, se habrá transformado en un nuevo apasionado de las carreras, y eso sólo se puede apreciar en un callejero.

Hace poco, gracias a un amigo, vi un video de 1971, en el que Francois Cevert le preguntaba a Jackie Stewart, en qué cambio tenía que hacer las curvas de Loews y las dos derechas previas al túnel de Monaco, y Stewart le explicaba en código, hasta que se dio cuenta que alguien estaba escuchando y le dijo que guardara silencio, que era su secreto. Después en privado le explicó a su joven compañero de Tyrrell.

Eso es automovilismo puro, en esencia, y era en un callejero. Yo que ud. me voy buscando la manera de asegurarme un lugar en la entrada a Diagonal Norte. Va a ser fantástico.