TC2000: FIN DE UNA EPOCA DE ORO... ¿VENDRA OTRA?

La dinámica del automovilismo es tan vertiginosa que a veces pasa sin que los propios protagonistas se den cuenta, y con frecuencia, se escuchan frases como, “ya no me siento cómodo en éste ambiente”, o “cambiaron los códigos de mi época a ésta”, o “los compromisos extradeportivos de hoy son importantes, pero no para mí, que sólo siento placer por hacer mi trabajo”.

Y es que el mundo cambió y el crecimiento del automovilismo ha llegado a lo que hoy tenemos como una industrial pujante, entre otras cosas, a costa de esos cambios. El primero en decir estas palabras quizás haya sido Juan María Traverso, cuando no. Pero porque Traverso habla, y como pocos lo hacen. Antes, un día Oreste Berta se cansó y se fue. También Guillermo Maldonado lo hizo, simplemente se fue y ya no volvió. Y después de Traverso también se fueron otros. Primero Tito Bessone, después Oreste Berta hijo, que está sólo como visitante ilustre y pronto dejará de estar también. Y hoy lo hace Edgardo Fernández. Todos ellos fueron los grandes protagonistas de una Época de Oro del TC2000, aquella que comenzó en 1985, y terminó acaso en 1996.

El mundo cambió, y para los románticos de otros tiempos, éste no es el lugar en el que sienten deseos de seguir. Dicen que se cansaron, que cumplieron un ciclo. Pero sólo con sentarse a hablar con cualquiera de ellos y recordar épocas, se les ilumina la vista. La pasión la siguien teniendo, lo que cambió es el lugar donde aplicarla.

No está bien ni mal. Pero con ellos se va una forma de entender el deporte que no se repetirá. Códigos de comunicación. Códigos de acción. No eran corderitos en la pradera ni mucho menos. Eran salvajes leones peleando por la presa: ganar.

Los pilotos se chocaban. Se vengaban. Los equipos se denunciaban. Se buscaban ganar con ingenio al límite de los reglamentos. Pero el interés era más puro. Había una competencia mucho más feroz. No había interés corporativo.

Lo que cambió es que hoy la mayoría de los pilotos sólo hacen lo que el Sponsor les pide, y no hacen ni dicen lo que los incomoda. Lo que cambió hoy es que los dueños de equipos son socios o responden a un interés superior al de sus propios equipos, se interesan en que al rival le vaya bien, hasta se intercambian ingenieros y recetas.

Claro, lo que cambió es que los reglamentos técnicos ya no son lo que eran. Antes cada preparador hacía todo el auto, ahora le dan las suspensiones, las estructuras, las relaciones de caja son fijas y los motores únicos. Ya no hay preparadores de motores.

No es peor que antes. Es distinto. Porque así como ya no estarán ellos, los que nos quedamos en el automovilismo vamos a seguir disfrutando de una vuelta de clasificación al límite, veremos caer y caer récords de las pistas porque la tecnología avanza, nos emocionaremos con esos mecánicos esforzados que, sin dormir dejaron un auto listo y al día siguiente el destino y su piloto los premia con una victoria, temblaremos con accidentes que nos corten la respiración, conoceremos nuevos talentos que empuñen un volante y sorprendan, y tantas cosas que el automovilismo seguirá teniendo siempre. Al menos mientras los autos tengan motores a explosión y un piloto que los maneje.

POR FAVOR, UN POCO DE RESPETO

El choque generacional es una realidad que en el deporte mundial sobresale con más fuerza que nunca. Pasa en el futbol, el tenis, en el atletismo, y casi todas las disciplinas olímpicas, pero en el automovilismo también.

¿Por qué la diferenciación?

Por la misma razón que muchos critican, con una alta dosis de ignorancia, que el automovilismo deportivo no es un deporte. Al ser una disciplina que se practica a través de un medio mecánico, el cuerpo humano no es el determinante de la performance final. Un debate que no tendrá fin por los siglos de los siglos.

Precisamente por ese componente extraordinario que tiene el automovilismo, es que quizás no debería pesar tanto o desequilibrar, la edad del deportista. Si un auto es bueno y rápido, lo puede llevar tan velozmente un piloto de 20 años como uno de 35.

El estado físico, sin embargo, puede desequilibrar. Y la prueba la proporcionó José María López en 2009, cuando mostró la diferencia que obtenía combinando un alto rendimiento físico, con una absoluta concentración, y su correspondiente cuota de talento.

Sobre un auto, además de soportar la fuerza centrífuga, se debe soportar la alta temperatura, pero además sostenerlo en el tiempo. Salvo algunas excepciones, con alguna pista que tenga zonas de rectas largas para relajar los músculos, un piloto deber mantener el esfuerzo físico y mental al menos durante 50 minutos sin pausas, y en eso influye determinantemente, el estado físico.

¿Por qué tanta introducción si estábamos hablando de choque generacional?

Precisamente porque esa forma física le permite hoy a muchos pilotos muy jóvenes, medirse con consagrados en las pistas, y cada vez más, ganarles mano a mano. Sin embargo, la experiencia en el automovilismo tiene mucha importancia, y hoy, pareciera que se la subestima, asociándola con dejadez, con aburguesamiento, y con el fin de una carrera deportiva. Una absoluta falta de respeto.

Si bien no es bueno generalizar, es frecuente ver que un piloto experimentado quizás no es más veloz que uno joven para una vuelta de clasificación, porque quizás pondera que el 100% en una sola vuelta puede significar un riesgo que complique el resto del fin de semana. La velocidad del nuevo suele sacar provecho de esta situación, aunque también es eso lo que a veces los encuentra en problemas para el domingo, la parte más importante del fin de semana.

Un piloto experimentado, ante una maniobra complicada de otros competidores delante suyo, se toma un recaudo y levanta, para tener dominio del volante si tiene que evadir un obstáculo. Ante ese mismo problema, probablemente un piloto joven acelere para tratar de pasar a ambos, sin medir que quizás se los pueda chocar.

Un piloto experimentado, cuando ve que un colega está forzando una maniobra indebidamente y es en un lugar peligroso, suele levantar y resignar la posición. Hay tantas vueltas, tantas curvas, tantas carreras por delante que no vale la pena el peligro. Un piloto joven suele tener, por su inexperiencia, poco registro del riesgo y hace esa maniobra, o no levanta para evitar un accidente.

Esta situación ha generado malestar en los que ya tienen una trayectoria más dilatada, porque varias veces son víctimas de esas maniobras, que salen bien únicamente porque ellos levantan y no porque el novato haya tenido tanta habilidad o coraje.

Esta no es una defensa de los “viejos”, ni un ataque a los jóvenes. Es un ataque a quienes tienen la responsabilidad de generar que las competencias automovilísticas se sigan desarrollando en un ámbito de seguridad y corrección por las reglas deportivas.

El choque generacional no es nuevo, pero sí es un proceso que generará cada vez más conflictos, porque hay cada vez más jóvenes llegando a la cima del automovilismo profesional argentino. Se transita por una autopista que era ancha y ahora se está angostando. Se va hacia un cuello de botella.

No es apocalíptica la visión. Es una realidad. Hace 15 años había muy pocos jóvenes que llegaban al tope. Vale un ejemplo. Omar Martínez, recién salido de ser bicampeón de Fórmula Renault, debutaba en TC2000 y con su velocidad le dejaba el auto puesto a Juan Maria Traverso en Trelew, mandándolo a la barda. Como represalia, apenas una carrera después, Traverso estiraba una frenada en Paraná, y tocaba a Martínez en la curva más lenta del circuito, sacándolo de pista. Traverso se pegó muy fuerte en Trelew. Martínez apenas se pasó en una frenada en Paraná y siguió el carrera. Esa es la diferencia.

Hoy Martínez es de los experimentados, pero no tiene un joven retador sino muchos. Y así como en Buenos Aires hubo uno que le ganó mano a mano como Guido Falaschi en la última vuelta, hubo otro que hizo una gran macana como Néstor Girolami, quién no supo darse cuenta del peligro de una maniobra con Rafael Morgenstern y protagonizó un accidente que pudo ser trágico.

El año que viene, o el próximo a más tardar, todas las categorías de elite tendrán por lo menos 150 HP más que ahora. El cuello se cerrará aún más. Habría que anticiparse.

ACERCA DE INCISOS, INTERPRETACIONES Y PASION...

El ahora famoso artículo 17 002 inciso C de Reglamento Deportivo Automovilístico (RDA) dice que se considerará grave “todo procedimiento fraudulento, maniobra desleal o actitud susceptible de perjudicar la corrección de las manifestaciones deportivas, o tendiente a influir en el resultado de una competencia, o que pongan de manifiesto una conducta antideportiva dolosa, intencional o de mala fe, o que damnifique los intereses de la ACTC”.

Es en éste apartado de la “constitución” del Turismo Carretera, que se puede encontrar la argumentación para sancionar a Mauro Giallombardo, por haber cedido la victoria en los últimos metros de la carrera de Paraná a su compañero Néstor Girolami.

Según parece, han encontrado dos motivos. Uno es que lo hizo en los metros finales, alevosamente, el otro, es que no fue para beneficio propio, sino para beneficio de otro, o incluso para perjuicio de un tercero. Probablemente suene a interpretación caprichosa, pero un abogado entenderá lo que significa ver una misma situación del lado del actor pasivo.

En la historia del TC no se ha dado muchas veces que un piloto resigne una victoria, quizás habría que remontarse a la época en la que Juan María Traverso, aún en punta, elegía levantar para ser cuarto y no sumar kilos. Pero no lo hacía en la última vuelta.

Sin embargo hay un componente que no se puede desconocer y las autoridades que decidieron parecen haber ignorado, o al menos subestimado. Mauro Giallombardo no levantó en la última vuelta porque quiso hacerlo evidente a la vista de todos, ni porque así lo hubieran acordado con el equipo. Lo hizo porque Norberto Fontana acababa de hacer un trompo y eso modificaba la situación de Girolami, que ganando, entraba a la Copa. Quizás, si el trompo de Fontana era a tres giros del final, Giallombardo era más sutil y nada pasaba.

Esta explicación sirve entender la diferencia entre lo que pasó en Paraná, y las decenas de casos que los hinchas furiosos se han encargado de recordar en las últimas horas como antecedentes de lo que en otro momento pasó y nadie sancionó. Ni siquiera es igual el ejemplo de lo ocurrido en la primera serie en Paraná, cuando Guido Falaschi dejó el primer lugar a Norberto Fontana para que gane la serie. Era por el primer lugar, es cierto, pero era en la primera curva de una carrera y no en la última, y era una serie, y no una final. Y lo que ha pesado en la decisión, evidentemente ha sido el “bofetazo” que significó ver como cambiaba en los metros finales, nada menos que el ganador de la carrera.

Ese mismo impacto es el que se ponderó en la gente. Y en defensa del público del TC, es que se justificó tan enérgicamente la decisión de suspender a Giallombardo.

El joven de Bernal fue honesto al 100% y dijo que lo hizo por su compañero. También dijo que no tuvo tiempo, y que decidió con el corazón y no con la razón. Por si algo faltaba, dijo que no fue el equipo quién se lo ordenó. Sólo lo informaron de la situación, y él tomó la determinación de ceder el puesto. Cuando dijo esto, muchos de quienes lo atacaban por la actitud, dejaron de hacerlo. Muchos le dijeron que se arrepentiría, pero lo comprendieron.

Al momento de declarar, Giallombardo podría haber cambiado su discurso para "zafar", pero no lo hizo. Insistió en decir que fue una decisión propia.

La sanción de una fecha de suspensión pretende caer como una lección para él, y un mensaje claro para todos. La lección no será tal. Mantiene sus convicciones y defiende su accionar. Aunque íntimamente esté arrepentido, no es por la sanción que sufre, sino porque sabe que le costará mucho ganar. El mensaje le llegó a todos. A no dudarlo, nadie más va a levantar de ese modo, nunca más. ¿No hubiera causado el mismo efecto si se tomaba como una advertencia, una bisagra que marque claramente que desde ahora no se permitirá más, dejando de lado una sanción tan extrema e irritante?

Porque lo curioso es que una medida que se tomó para evitar lastimar al público del TC, hoy es repudiada por más del 90% del mismo, que se expresa en las redes sociales o programas de radio. Es la muestra que hay, sea mucha o poca, existe y se hace sentir.

No hay consenso. No están de acuerdo. Entonces parecen haberse alejado de la gente, que suponemos, era lo último que querían que sucediera.

BUSCANDO LAS CAUSAS DEL ESCÁNDALO

La suspensión provisoria a Mauro Giallombardo y Guido Falaschi levanta tanta o más polvareda que lo que ambos hicieron en la pista de Paraná en la definición de la etapa regular del Turismo Carretera.

Es lógico, porque aunque para muchos haya sido la carrera más espectacular de los últimos tiempos, término al que apela mucha gente apenas algo lo entretiene más de lo normal, habría que pensar a qué se le llama espectacular. ¿Chocar entre un candidato a título y otro que defiende a su compañero es espectacular? ¿Levantar en la última vuelta para que un compañero gane la carrera y pueda clasificarse es espectacular?

En todo caso, lo que fue la carrera de Paraná, podría calificarse de otra manera, sorprendente, inesperada, emocionante. Pero espectacular no. Porque aunque fue un gran espectáculo, si a la etimología de la palabra hubiera que referirse, ese adjetivo se suele usar para destacar algo como muy bueno. Y lo que pasó no fue muy bueno.

El cierto que los equipos Haz y GPG hicieron juego de estrategias. Es cierto que Guido Falaschi, estaba tratando de evitar el avance de Diego Aventín, tanto sea por cuidar su posición, o por funcionar como dique de contención para cuidar a Norberto Fontana, que estaba delante suyo, y era el rival al que Aventin debía alcanzar y superar.

Pero como hay autoridades para revisar el tema, quizás estaría bueno tratar de mirar un poco más lejos, en busca de las razones o el ámbito para que las cosas se hayan dado así.

El sistema de Play Off instaurado intempestivamente en 2008 ya pasó tres pruebas. Todos, unos más, unos menos, le han encontrado la vuelta, y hay ciertas cosas que se han generado paralelamente en todos los equipos.
Ya se sabe que no es negocio ganar en las primeras cinco fechas. Agustín Canapino ganó la primera y quedó afuera. Néstor Girolami ganó la segunda y estaba afuera hasta unos metros antes de la bandera a cuadros. Matías Rossi ganó la tercera y si bien consiguió entrar, no hace falta detallar el derrotero de cambios de preparadores que hizo buscando mejorar un auto que aún no recuperó la competitividad. Mariano Werner ganó la cuarta fecha y está afuera. Guillermlo Ortelli ganó la quinta y si no hubiera sido por el “colchón” de puntos que logró, hubiera corrido serio riesgo, porque desde que cargó los 30 kilos, desapareció de la punta. Todos tendrán algún agravante, pero no es casual.

Ésta situación generó un cuello de botella que aún no terminó. En Paraná se dio lo que ya sabemos y si no hay un orden estricto, seguirán pasando cosas inesperadas y desesperadas en las cinco carreras del Play Off. A esta altura del campeonato, Ugalde, Ponce, Giallombardo, Martínez y López, no pudieron ganar.

Quizás lo que habría que hacer, es pensar en un cambio al sistema de Copa de Oro. No sacarla, o sí, pero sí al menos modificarla. Se han escuchado muchas ideas y propuestas. Cambiar la escala de puntos, ampliar la cantidad de clasificados al Play Off, sacar los kilos. Todo es posible y válido para analizar, pero el sistema parece haber llegado a un punto de encuentro único para todos.

Se hace camino al andar. Es cierto. No habría que rasgarse las vestiduras por tener que evaluar un nuevo cambio. Puede ser un retoque o una reforma grande.

Sólo vale una reflección como muestra de la complejidad del tema: Se juzga como una barbaridad lo que hizo Mauro Giallimbardo, de entregar una victoria en TC, que es sagrada, y es cierto. Es sagrada para cualquier piloto argentino. Sin embargo, el sistema de campeonato desalienta a un piloto a querer ganar hasta último momento. Para pensarlo.

EL VERDUGO DE GIALLOMBARDO

Tan fuerte emocionalmente fue la carrera de Turismo Carretera en Paraná como controversial. Queríamos emociones fuertes, peleas duras, batallas campales, las tuvimos. Esa parte de la carrera final de la etapa regular 2011, fue la que dejó conmovidos a todos. Pocas veces se dio y se dará que en los últimos tres kilómetros de carrera, cambie de semejante forma una clasificación de un campeonato. Es cierto, no era el título sino el último lugar para entrar a los Play Off, pero fue casi lo mismo. Era lo único que estaba en juego en la 11ma. fecha.

Pero hubo otra situación que generó la controversia. La cesión de la punta por parte de Mauro Giallombardo a Néstor Girolami en los últimos 1.000 metros de carrera.

Y la controversia está en el hecho deportivo en sí, porque después de escuchar a Giallombardo, nadie ha dudado en felicitarlo por su calidad humana, de esa que en el automovilismo no se ve mucho.

Hubo tantas opiniones que valía tomar distancia y ver la situación con la mayor frialdad posible. Así como un piloto se baja enojado del auto y dice cosas como las que dijo Diego Aventín de Fernando Hidalgo y Alberto Scarazzini, un periodista puede dejarse llevar por sus impulsos y salirse de foco en una evaluación en caliente.

¿Qué es lo que molesta tanto? Depende a quién.

Al público, quizás al que habría que prestarle más atención que a ningún otro, porque en el caso del público del Turismo Carretera, hay algo que trasciende todo, y es el amor y el fanatismo por la marca.

El hincha de Ford se sintió traicionado porque no ganó un Ford, y aquí hay varias cosas que deberían considerarse, y que excluyen a Giallombardo. El clima venía denso porque en la serie Guido Falaschi había dejado pasar a Norberto Fontana. En la misma serie, José Savino había tocado a Mariano Werner dejándolo prácticamente afuera de la Copa de Oro justo en su casa. Y después, otra vez Falaschi, se había tocado con Diego Aventín, dejando afuera de la carrera a los dos Ford, pero además, afuera al “Pumita” de la posibilidad de seguir corriendo para entrar a los Play Off. Es cierto que no estaba adentro, pero no es menos cierto que seguro se quedaba afuera con el accidente.

Después, el lunes, la gente se empezó a dar cuenta además, que de los cinco Ford que están adentro de la Copa de Oro, sólo uno ganó, el de Guido Falaschi, mientras los otros cuatro deberán ganar al menos una de las cinco carreras que quedan. Y eso les dio otro motivo para sentir enojo.

El resto del público se pudo sentir defraudado porque en una carrera tan intensa, en la que se peleó tan fervientemente por ganar, y hubo tres punteros distintos legítimos, quien debía ganar entregó la carrera a metros de ganar. Salvo los hinchas de Ford, a los demás quizás no les haya importado tanto el cambio de marca ganadora. Entonces la decepción vendría por el lado del espíritu deportivo, de los códigos de confianza que se construyen entre un espectador como el del TC y “su” categoría. Y aunque no sea culpa de la categoría, la gente se la tiene que agarrar con alguien, y rápidamente piden sanciones o modificaciones reglamentarias que impidan una situación así otra vez. Ese mismo público es el que reclama por el desembolso de dinero que significa viajar a una carrera de TC y estar adentro del circuito tres días, para después recibir la bofetada de un resultado “arreglado”.

¿Qué se puede hacer para combatir esto? Muy poco, casi nada. Sólo sancionar una maniobra de ese tipo, pero entonces la harían disimuladamente y no se podría comprobar “el delito”. Las ayudas de equipo tuvieron que ser aceptadas en la mismísima Fórmula Uno, porque no hay como combatirás. La gente lo sabe, a pesar del fanatismo, sabe que esto existe, y ha existido muchas veces, sin tanto escándalo de por medio.

Entonces se sigue la búsqueda de las razones para tanta controversia, lo que nos lleva, al menos a éste periodista, a los sentimientos, a las emociones. Esa variable que el ser humano no puede controlar. Vale preguntarse si quizás lo que haya generado tanta discordia, sea una gran empatía con Mauro Giallombardo. Y aquí es donde se recorre un camino muy subjetivo, que distorsiona según el ojo del observador, y por eso justamente provoca el debate. Cuando la gente debate ideas se escuda en argumentos. Cuando se debaten sentimientos, no hay explicaciones que valgan.

Giallombardo está triste. Tranquilo con su conciencia, porque hizo lo que le dictaba su corazón en esos cinco segundos en los que tuvo que decidir, y decidió no ser el verdugo de Girolami, pero triste y amargado. Lo dice, pero aún cuando trata de disimularlo, se le nota en la cara.

Ganar una carrera de TC es muy difícil. Quizás para Mauro haya llegado más rápido porque es talentoso y porque entró al TC en un equipo de primer nivel, pero la dificultad no es menor. Hubo pilotos que han ganado sólo una vez, y hubo otros que no lo han conseguido todavía.

Pero la dificultad para ganar no es el único escollo de Giallombardo. Néstor Girolami quedó en deuda con él, y si se diera la situación de venir ganando con Mauro atrás, debería cederle una victoria, ¿No? El problema es que si lo deja pasar, podría estar perdiendo puntos contra un rival del campeonato. Dentro de las cinco carreras de la Copa, además de compañeros, serán rivales. Claramente se perjudicaría.

Más aún. Girolami, si es consecuente con el equipo, debería hacer lo mismo incluso con Gabriel Ponce de León, que necesita ganar. Si el equipo funcionó como tal para que gane él, debería funcionar así para que ganen sus compañeros. Pero otra vez, sería resignar puntos clave para ser campeón de TC.

El automovilismo genera misteriosamente casualidades increíbles. A la carrera siguiente a que Ponce de León estrelló contra la pared de boxes a Juan María Traverso en Río Cuarto, ambos debieron compartir nuevamente la misma fila de largada en La Plata. ¿Se acuerdan? Y de esos hubo muchos casos…

Giallombardo no quiso ser el verdugo de Girolami, pero ¿Alguien se detuvo a pensarlo al revés? ¿Girolami no habrá sido el verdugo de Giallombardo? Quizás tenga en las próximas carreras, la oportunidad de no serlo… porque hasta ahora lo es.

TC2000-12: EL ESCENARIO DE LO POSIBLE

Mientras se avanza en otros frentes, quizás hasta en un teórico problema para la importación de los motores V8 que habría que destrabar con el Ministerio de Comercio Interior, se va armando el rompecabezas del TC2000 versión 2011.

Y como diría Pancho Ibañez, todo tiene que ver con todo, la implementación de la nueva motorización se combina con algunos posibles movimientos de equipos.

Jorge Simes es el técnico que trabajó durante años en Pro Racing, a cargo del mantenimiento y puesta en marcha de los motores que en su momento hacía Spiess para el equipo Chevrolet, y luego heredó una función similar en el nuevo equipo Fiat, aunque al utilizar los motores de Berta, lo suyo tuvo más que ver con el funcionamiento delos periféricos de los motores.
Este año, Simes quedó a cargo de los motores del equipo que Fiat puso en el TN Clase 3, pero hace algunos días, sus servicios fueron requeridos para que sea quien adapte el motor V8 que está en Argentina, a un Fiat Línea que el equipo oficial tiene y ha puesto a disposición para hacer las primeras pruebas, esperan, para fines de septiembre. ¿Por qué un Fiat y no otro auto? Porque sólo Fiat tiene un auto completo que no está corriendo. El resto de los equipos habrían dicho que no tienen auto para poner a hacer las pruebas.

Hay varios puntos de contacto entre TC2000 y Edgardo Porfiri en este proyecto. Uno es que en el mismo complejo Pro Racing donde está el equipo Fiat, se armará el bunker de motores del año próximo. Será en el taller 4, que estaba desocupado.

Otro punto de contacto es que Edgardo Porfiri ha instalado también en Pro Racing, un banco de rodillos, y es altamente probable que todas las pruebas que deban hacerse con los nuevos motores en los autos de TC2000, se hagan en ese banco oficialmente, de modo de tener un mismo parámetro para todos. Es cierto que a pocos kilómetros está el primer banco que se colocó en Argentina, el de Oreste Berta, pero difícilmente tengan ganas uno y otro de hacer esos ensayos, después que la empresa más famosa de Alta Gracia, deje de ser la proveedora de los impulsores del TC2000.

Al mismo tiempo, el mismo Jorge Simes es quién instaló y maneja ese banco de rodillos de Porfiri, y por lo tanto para TC2000 es una pieza fundamental en el nuevo proyecto. Es un hecho, que en los próximos días, pasará a ser parte de la categoría y dejará de pertenecer a Pro Racing.
Ante todo este movimiento, muchas personas vinculadas a TC2000, aseguraron que estas señales no eran otra cosa que la prueba de la vinculación de Edgardo Porfiri con la categoría para hacerse cargo de montar y gerenciar la empresa que se ocupará de la distribución, mantenimiento y atención de los equipos en lo referido a los motores V8, y que por esa razón, dejaría de ser el equipo Fiat Oil de TC2000.

Edgardo Porfiri dijo que no entiende de donde sales todos estos comentarios y que no tienen ningún asidero. Según el Director General del equipo Fiat Oil Combustibles, en pocos días deberían empezar a cerrar el presupuesto del 2012, y todo está muy bien con el proyecto.

Al mismo tiempo, la situación del equipo Petrobras parece complicada para la continuidad, al menos en el formato actual. El escenario es que uno de los funcionarios que más empujaron el apoyo al equipo de TC2000 en Honda Argentina, ya no está en la empresa, hace unos 60 días, y que la petrolera está replegándose en Argentina, de hecho ha vendido su red de 150 estaciones de servicio a Oil Combustibles. Víctor Rosso y Leo Monti tienen un equipo de competición con Marcelo Ambroggio, que podría quedarse sin marca a la que representar, aunque por supuesto, podrían seguir con Honda a nivel particular.

Rosso dijo en los últimos días, que han presentado a Honda un proyecto para volver a ser oficiales el año próximo. Honda dejó de tener equipo de TC2000 cuando se implementaron los motores únicos, debido a que, conceptualmente, desde la casa matriz no aceptan tener un auto propio con un motor de otra marca.

La vinculación de Rosso con Cristóbal López (Oil Combustibles) es conocida por todos, ya que no sólo fue uno de los gestores de aquel proyecto de José María López a la F1, donde Oil era uno de los principales capitales aportantes, sino también tiene a Nazareno López corriendo en su equipo actualmente.

De más está decir que la vinculación afectiva entre Rosso y “Pechito” está intacta, y que la incomodidad que determinó la salida del cordobés del equipo Honda el año pasado, no fue con él sino su socio, Leo Monti, con quien hubo varios conflictos, pero especialmente aquel de Oberá, cuando Monti dio la orden para que ceda el paso a Leonel Pernía.

En el “proyecto V8”, Leo Monti y Gustavo Aznarez podrían ser piezas fundamentales también, aportando su experiencia y conocimientos en electrónica, y complementándose con Jorge Simes.

Si así ocurriera, aún sin dejar de ser socio de Víctor Rosso, Monti podría ocupar un puesto en la nueva empresa y dejar su rol de Director Técnico en el equipo de competición, lo que permitiría que Rosso se haga cargo del equipo Fiat, conservando a “Pechito” López como piloto, sin problemas de convivencia con Monti.

Todo esto es lo que apoya la idea comentada de un cambio en la cúpula del equipo Fiat de TC2000, aunque con todo el personal y elementos de competición e infraestructura que tiene Rosso, el cambio sería más grande que sólo hacerse cargo del equipo. Sería mudarlo de Pro Racing a las instalaciones de Rosso actuales en Villa Carlos Paz.

Hasta ahí las razones por las que se imagina un escenario con Rosso en Fiat.

Sin embargo, la otra posibilidad que se ha escuchado en los últimos días, es que Rosso se quede con el equipo Renault, donde la renovación con Edgardo Fernández parece descartada, y sólo se hablaba de Sergio Polze y el equipo SportTeam, para quedar a cargo de todo el programa oficial de Renault en TC2000.

Hay quienes sostienen, incluso públicamente, que el acuerdo ya es un hecho, y que, como en el caso de Fiat, Rosso se llevaría el equipo Renault a Córdoba, donde sólo debería adaptar las carrocerías de Fluence a los autos actuales que tienen montada la de los New Civic.

¿Qué pasaría con el contrato de Sergio Polze por un año más con Renault? ¿Debería trabajar con el equipo semioficial en relación con el de Rosso, que tiene otro desarrollo? ¿Tendría que modificar sus Fluence completamente? ¿Qué pasará con el equipo EF Racing que hoy lleva adelante la gestión deportiva de Renault si esto ocurriera? ¿Hará otra marca Edgardo Fernández? Todas preguntas sin respuesta aún.

Los dos escenarios parecen posibles con sus correspondientes argumentaciones. En el automovilismo actual, todo puede pasar. También todo puede quedar en la nada, y Porfiri seguir como dice en Fiat, Polze o Fernández en Renault, y Rosso en Honda, con o sin apoyo oficial.

No hay ninguna primcia que dar aún, sino tratar de conseguir la mayor cantidad de información verificada, como para saber dónde están paradas las cosas hoy, y donde y por qué, podrían quedar paradas en el futuro.

¿POR QUE DOMINA TOYOTA EN TC2000?

A lo largo de su historia, el TC2000 tuvo épocas de dominios puntuales. Especialmente desde la seguidilla de campeonatos de Juan María Traverso con Berta en Renault, continuada luego por la de Berta con Ford alternando con los Honda de Honda.

Eso hasta el 2002, cuando los Toyota de Norberto Fontana y Omar Martínez, se quedaron con el 1-2 del campeonato contundentemente. Entonces, el principal desequilibrante era el motor. Los desarrollos de TRD en Japón le dieron al Corolla el plus para combatir a los poderosos impulsores Zetec de Berta y los Accord que Neil Brown preparaba en Inglaterra para los Civic de Pro Racing.

Ante ese panorama, Chevrolet tomó la decisión de ingresar al TC2000 con un equipo propio, impulsando los Chevrolet Astra con motores importados también. Preparados por Spiess en Alemania, el poderío fue tal, que en cuatro años ganaron tres campeonatos.

La situación económica en Argentina estaba complicando la posibilidad de continuar con la “carrera armamentista” de motores importados. Toyota fue el primero en padecerla, Honda el siguiente, y el panorama era oscuro para todos, salvo Berta, por supuesto.

Ya no se podía hacer diferencia con los motores y se había unificado la plataforma de los autos, unificando el sistema de suspensión, unificando a los sufridos usuarios de McPherson, con los que tenían suspensiones de paralelogramo deformable.

Empezó otra época, donde se buscó el modo de ganar con ingenio. Alguien encontró una solución inesperada, vinculando la suspensión al portamaza, algo que en el diseño original de los nuevos autos, no estaba previsto. Causó polémica porque se decía, era peligroso para la durabilidad de esos elementos. Se esgrimían cuestiones de seguridad, pero finalmente nada pasó y se mantuvo casi como una normalidad.

Diego Bruna era el responsable de los Chevrolet Astra oficiales. No estaba de acuerdo en usar así las suspensiones, y lo padeció, pero defendía sus ideales.

Después de un par de temporadas, Darío Ramonda, lo convocó para que lo acompañe en Toyota y lo hizo. Siempre silencioso, Bruna seguía con su idea y su criterio. Mientras buena parte de los otros equipos prefirieron copiar un diseño exitoso que salió de Honda cuando dominó los años 2008 y 2009, él eligió su propio camino. Genuino, propio, con su marca personal.
En 2010 se pudo apreciar la evolución. En 2011 se consolidó. Y mientras quienes habían quedado trabajando con la fórmula conocida intentan alcanzarlo en un régimen de límite de ensayos del que son prisioneros, Toyota marca la diferencia carrera a carrera.

Mucha gente sostiene que el TC2000 perdió el interés porque los autos son todos iguales. No es así. Solamente tienen una plataforma similar, y en todo casi lo que es igual, es el camino que algunos equipos decidieron tomar después que un día, alguien pudo copiar la fórmula que hacía imbatibles a los Honda.

Vale el reconocimiento para alguien que fue original, que buscó su propio camino y una vez desarrollado y funcionando, puede sentirse orgulloso de decir que es propio.