miércoles, 19 de octubre de 2011

¿INDYCAR CON CÉLULAS DE SUPERVIVENCIA?



Imola, 29 de abril de 1994, Rubens Barrichello pierde el control de su Jordan de Fórmula Uno en la Variante Bassa, sale volando contra las barreras externas, pero no pega contra las gomas de protección del muro, sino contra la parte superior de la pared, que no estaba cubierta al 100%. Si volaba 30cm más alto hubiera golpeado los alambrados y sus postes. Salió apenas con una fractura de milagro.

30 de abril de 1994. Roland Raztemberger pierde la vida en la clasificación del Gran Premio de San Marino tras perder el ala delantera de su Simtek de Fórmula Uno, lo que lo proyectó contra los muros externos de la curva Villeneuve.

1 de mayo de 1994. En la largada del mismo Gran Premio, el Benetton de J.J. Letho se queda detenido en la grilla al momento de partir. Pedro Lamy no puede esquivarlo, y los restos de ambos autos vuelan por el aire a gran altura. Varias partes, incluida una rueda completa, cae en las tribunas de la recta principal, aunque sin causar daños serios a los espectadores.

La carrera se neutraliza por algunas vueltas y una vuelta después de relanzarse, Ayrton Senna se estrella en la curva Tamburello. Sufre heridas en su cabeza que determinan su fallecimiento. Murray Walker, uno de los periodistas con más años en las carreras de Fórmula Uno, dijo que era “el día más negro de Grandes Premios que puedo recordar”.

La Fórmula Uno cambió después de ese fin de semana. De hecho, Ayrton Senna fue el último piloto que se mató sobre un auto de F1 hasta el momento.

El accidente fatal para Dan Wheldon en Las Vegas pudo haber sido también una tragedia masiva. Pero no porque fueran 15 autos los involucrados, sino porque otros dos autos más, los de Will Power y la británica Pippa Mann, salieron volando por el aire del mismo modo que Wheldon.

Un par de días después de lo ocurrido, Power dijo que “He estado corriendo en óvalos un par de años, y puedo decir que la peor pesadilla es terminar en el aire, y en dirección a las mallas de captura (los alambrados sobre el muro). Esas mallas destruyen el auto. Muchos pilotos han salido con sus piernas destrozadas y lesiones muy severas, asique cuando me ví en el aire, dije ‘esto es así, me dirijo a la malla de captura’. Pero la forma en que mi coche aterrizó fue golpeando contra el asfalto primero y después me fui al muro, donde entré en una bola de fuego y no recuerdo nada más. Tuve suerte. Sólo tienes que aterrizar en el camino equivocado y todo será malo. Cuando corres a 370km/h a sólo unas pulgadas de distancia, es una receta para un desastre. Se requiere un pequeño error de alguien y el resultado no será bueno.”

Ante un accidente como éste, se escucharon tantas opiniones como personas fueron las que lo vieron, en el circuito o por TV. Se leyeron y escucharon todo tipo de cosas. Con un poco de distancia y prudencia, pero sobretodo con la rigidez de buscar testimonios y datos objetivos, la idea es tratar de discriminar entre lo que está dentro de lo posible y lo que no debería haber pasado.

Muchos se escudan en decir “es un deporte de riesgo”, o afirman que fue un accidente como tantos y que “los pilotos saben a qué se exponen, nadie los obliga a correr ahí”.

Ambas cosas son ciertas, y existe la posibilidad de que basándose en esos dos pilares, el nombre de Dan Wheldon únicamente pase a integrar la lista de siete pilotos que murieron en autos Indy desde que murió el último piloto de Fórmula Uno, y no se haga nada más.

Los otros seis fueron Scott Brayton en Indy 1996, Jeff Krosnoff en Toronto 1996, Gonzalo Rodriguez en Laguna Seca 1999, Greg Moore en Fontana 1999, Tony Renna en Indy 2003 y Paul Dana en Indy 2006.
Cada accidente tuvo sus características propias e incluso dos de ellos, los de Rodriguez y Krosnoff, no ocurrieron en óvalos, sino en pistas convencionales o callejeras. Incluso se podría decir que en Fórmula Uno un accidente como esos, podría haber terminado igual. Mark Webber en Valencia 2010, voló por el aire como Krosnoff pero tuvo la suerte de no ir hacia el alambre lateral sino hacia adelante.

Pero sobre los otros accidentes sí valen algunas observaciones. Tres de ellos ocurrieron en Indianápolis, y uno en Fontana. Indianápolis era hasta el domingo, la pista en la que a mayor velocidad constante y sostenida se corría en la actualidad. La de Fontana, en cambio, ya no se utiliza para IndyCar porque el récord de la pista que data del año 2000 es de 241 millas por hora, unos 386 km/h.

En Las Vegas, Danica Patrick estableció el viernes la vuelta más rápida del fin de semana a 224,719 millas por hora, o sea 359,550 km/h. Pero Sebastián Saavedra, piloto colombiano que corrió la carrera y presenció el accidente en primer plano, ya que perseguía a Will Power en ese momento, dijo que el domingo, corriendo en pelotón, iban en sexta marcha tocando el corte de RPM desde la curva 1 a la curva 4, o sea durante 15 segundos. La vuelta en Las Vegas les demandaba a los pilotos 25 segundos en total. Según estimó el colombiano, en el túnel de aire que produce el pelotón se puede haber llegado a casi 400 km/h.

La Pole Position de Alex Tagliani en las 500 Millas de Indianápolis en 2011 fue a 227 millas por hora de promedio, o sea levemente más rápida que el tiempo de Las Vegas, pero Indianápolis mide 2,5 millas de extensión, con dos rectas de 1000 metros y la vuelta dura 39 segundos. En Las Vegas la pista mide 1,5 millas y es tri-óvalo, se dobla el 80% de la vuelta.

En Indianápolis históricamente largan 33 autos. La razón de ese número no es una tradición nomás, sino el resultado de calcular que debe haber unos 120 metros para cada auto. En Las Vegas largaron 34 con 800 metros menos de pista.

Hace dos años, preocupados porque los autos no se superaban, se modificó el paquete aerodinámico de los autos de IndyCar para permitir que se pudieran succionar y conseguir el resultado que esperaban. Sin embargo, lo que causó también fue que todos vayan en compactos paquetes, como se les llama a los pelotones que van encerrados dentro de un túnel de aire.
Paradójicamente era la última carrera de esos autos, porque desde la primera del 2012 se utilizarán los nuevos y revolucionarios autos IndyCar, cuyo desarrollo estaba haciéndolo Dan Wheldon, nade menos. Entre sus características, los nuevos Dallara tienen dos tipos de kit aerodinámico, uno para pistas convencionales y callejeros, y otro para óvalos. Entre sus novedades en éste último kit, las ruedas traseras están carenadas por detrás para evitar que otro auto se monte encima ante un impacto de atrás.

Hoy se escuchan voces de las más diversas, como Jody Scheckter o Jimmy Johnson pidiendo que IndyCar no corra más en óvalos. Parece un imposible. Para los americanos, el hockey sobre hielo, el beisbol, el futbol americano y las carreras de óvalo son sagradas. Como la cerveza o los Hot Dogs. Las 500 Millas de Indianápolis es la carrera más antigua del mundo del automovilismo entre las clásicas que aún se disputan. El movimiento social y económico que genera, justifica para muchos sponsors el presupuesto que deben invertir el resto del año en un auto de carrera sólo por el hecho de haberlo patrocinado para Indy500. No parece posible que la dejen de hacer.

Si la respuesta de IndyCar es que no se corra más en Las Vegas, así como no se corre más en Fontana, o Michigan, y como no se corre en Talladega o Daytona, probablemente se ataque el síntoma y no la enfermedad. Es cierto que en Las Vegas ocurrieron varias cosas que se sumaron a las características de la pista, pero hay otras que vienen en el empaque, y quizás es hora de tratar de modificar.

¿La solución será un Fórmula Indy con una célula de supervivencia como los aviones de combate? ¿Porqué no? La respuesta quizás sea sólo que con el auto nuevo no hubiera ocurrido. Viendo que según confirmó la autopsia, Wheldon falleció como consecuencia de las serias heridas que le causaron haber golpeado contra las mallas de contención, suena como lo más aconsejable. Los autos de carrera no están pensado para que les caiga algo desde el cielo, o se caigan de cabeza contra algo que no sea plano. Krosnoff, Rodriguez, Moore y Wheldon pueden dar fe de ello…

1 comentario:

  1. Muy bueno Diego!
    Por lo que se habla, muchas cosas seran diferentes despues de Las Vegas 2011.

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