TERRIBLE MIEDO AL OLVIDO...

Hace 15 días el automovilismo argentino se sacaba un peso de encima. Después de la dolorosa e injusta muerte de Guido Falaschi, había logrado retomar la actividad y transcurrir un fin de semana de carreras otra vez.

Había sido duro, especialmente porque en Comodoro Rivadavia estuvo a punto de suspenderse la carrera de Top Race, y aun deteniendo la actividad todo un día, y corriendo finalmente en el circuito chico descartando el peligroso y rápido perimetral, igualmente hubo angustia y preocupación por el accidente que sufrieron Brian Smith y Christian Ledesma.

Ese fin de semana hubo mucha preocupación, reuniones prolongadas, debates entre pilotos y dirigentes, posturas extremas muy firmes, y la certeza y la sensación de estar ante un cambio en la concientización de todos respecto a temas de seguridad de las pistas.

Hasta se cambió la forma de correr, porque se prohibió por primera vez desde que existen hace ya algunos años, que los pilotos usen las zonas pintadas de asfalto detrás de los pianos como pista. Hasta se detuvo la carrera final con bandera roja cuando el viento sopló con tanta fuerza que hizo dificultosa la visión.

En Paraná, para la carrera de TC2000 se mantuvo la atención a las medidas de seguridad en una pista que, de por sí, es de las mejores. Se volvió a prohibir que los pilotos usen las zonas pintadas para evitar que levanten tierra, y hasta se les colocaron reductores de velocidad para que, aún si se despistaban, no consiguieran mejora alguna sino pérdida de tiempo.

De todos modos, algunas maniobras no debieron permitirse porque sólo alimentaron el “piedra libre” y eso era lo último que debía haber en una carrera de autos en ese momento. Salió bien, pero olvidarlo sería faltar al compromiso de tener un automovilismo más seguro que todos, de algún modo, prometimos buscar después del accidente de Falaschi.

Pero en la semana siguiente hubo una convocatoria a los pilotos en la ACTC. Si bien estaba programada antes de la tragedia de Balcarce, y era originalmente para tocar temas de reglamento deportivo para 2012, fue inevitable que terminara en un gran debate sobre seguridad. Hubo 20 pilotos y muchos se enojaron con esa baja concurrencia. Se puede ver así, o intentar otra mirada. Quizás para muchos se hablaría de temas deportivos en un momento en el que nadie tenía demasiado interés en hacerlo. Si la reunión hubiera sido para debatir temas de seguridad, cabe pensar que la respuesta hubiera sido otra.

La nueva agrupación de Pilotos Unidos se volvió a reunir al día siguiente, y concurrieron los fundadores de la UAP, Unión Argentina de Pilotos, que en 2007 intentaron nuclearse sin demasiado éxito. Ahora, con la experiencia de aquella frustración, parecen mejor preparados para mantener el objetivo puesto en mejorar la seguridad. Son optimistas, tienen mucha convocatoria nueva como la de los pilotos y padres del karting, porque la muerte de Ramiro Tot tampoco tuvo que ser en vano, y hay cosas que mejorar en esa disciplina de inicio.

Sólo aparece una duda. Una reunión en la ACTC, de la que se sacaron cosas positivas como invitar a los pilotos a decidir en qué circuito se correrán las primeras carreras del 2012, o a decidir si en Buenos Aires prefieren correr con la chicana de la Ese del Ciervo, o con la curva original. Pero el panorama tiene una segunda lectura algo preocupante.

Dos reuniones distintas, muy pocos pilotos en común en ambas, muy pocos. Como si el problema de la seguridad no fuera del automovilismo en su totalidad y fuera un tema de categorías.

Llegó éste fin de semana en Córdoba, circuito que había sido descartado por la ACTC para la fecha que finalmente fue en Balcarce. Muchos creyeron que sólo era una cuestión política por la que se había cambiado la carrera mediterránea por la que se hizo, desgraciadamente, cuesta no acentuarlo, en la tierra de Fangio. Pero el “Oscar Cabalén” no estaba preparado para recibir al TC tampoco.

En la semana, mientras Ricardo Risatti probaba el TC2000 con motor V8, se estaba terminando el paredón de entrada a la recta principal. El mismo que se había prometido para julio, después para agosto, después para octubre y apenas llegó a tiempo para diciembre. Aunque haya muchos ingenieros que podrán rebatir la próxima apreciación, verlo asusta, no sólo por lo irregular y desprolijo, sino por su espesor. Sólo compararlo con la misma continuación de pared de la recta principal demuestra que es al menos de la mitad de ancho.

¿Alguien matriculado habrá firmado un certificado de resistencia al impacto de un auto de 1.300 kg. de frente a esa pared a 150km/h? Ojalá, porque entonces será un temor infundado, y un verdadero replanteo para quienes gastaron mucho más dinero en paredones del doble de ancho en Paraná, Rafaela o San Juan.

El asfalto se levantó en las dos zonas de mayor tracción, las curvas más lentas del trazado. Es un asfalto nuevo, estrenado en Julio con TC2000. En aquella oportunidad fue elogiado por todos los pilotos. El Cabalén por fin tenía un piso de última generación. ¿Habrá sido el calor? ¿Habrá sido falta de tiempo desde que se hizo hasta que se transitó? Alguien seguramente tendrá una respuesta.

La curva dos, a la que un Top Race llega a más de 230km/h es con peralte. Su escape en declive, se extiende más de 50 metros, quizás un poco más. El sábado, Gabriel Furlan entró más rápido de lo habitual en su vuelta de clasificación. Se puso de costado, y al corregir, salió de trompa para afuera. Su auto recorrió al menos 20 metros de banquina de pasto y, controlado por su piloto, volvió al circuito sin problemas. No lo detuvo la tierra arada que está mucho más atrás, pero lo curioso fue ver que de fondo había un alambrado muy bien colocado, alto, con columnas de cemento, y delante, justo delante, un talud de tierra al que ya le creció el pasto. El talud estaba sin protección alguna de gomas enzunchadas o abulonadas como hubiera sido lógico encontrar.

La primera respuesta fue un mensaje de texto de un piloto, diciendo que “hay más de 60 metros de tierra y pasto, y tierra arada antes del talud. No está mal.”, ante la repregunta sobre qué pasaría si a un auto se le corta la dirección, rompe una suspensión o se queda acelerado a fondo al momento de doblar esa curva, sólo hubo silencio. ¿Tanto costaba colocar muñecos de gomas cómo tan firmemente le habían exigido a los organizadores de Comodoro Rivadavia en apenas cuatro días después de la muerte de Falaschi?

La entrada de boxes es ahora en el inicio de la recta principal, y ya no en la mitad de la misma como fue históricamente. Ahora, si un piloto quiere entrar a boxes deberá ir lo más rápido posible por el radio mismo de esa última curva pero no tanto, porque sino, no podrá embocar el auto. Y si no lo consigue, la punta del paredón lo espera protegida por unos muñecos de gomas. ¿No se podía traer la entrada de boxes desde la curva anterior, donde los pilotos se van hacia el piano externo? Conceptualmente como en Barcelona, es sólo una pregunta…

Pero la pregunta en realidad es otra, y no una sino varias. ¿Qué pasó con la fiebre de la seguridad vista en Comodoro Rivadavia? ¿Qué pasó con la postura terminante de la categoría y el ente fiscalizador de “se hacen los trabajos o la carrera no se hace”? ¿Qué pasó con quien revisó el circuito diez días antes que no estuvo en Córdoba verificando como experto que todo estuviera hecho como se debe?

Hay mucha culpa dando vuelta, y mucha hipersensibilidad también. Estas líneas se podrían haber escrito antes del domingo, como se escribieron las de Balcarce el sábado, pero ya era tarde. Nadie iba a reaccionar. A nadie le parecía necesario reaccionar.

Después de notar con incredulidad que para todos el Cabalén era una pista segura, éste periodista prefirió esperar al domingo. No pasó nada, pero ahora tienen tiempo de trabajar para que en marzo, cuando el TC2000 inaugure la era de los motores V8 y lleguen a la curva dos a cerca de 280 km/h o más, quien sabe, si alguien tiene un problema mecánico no salga volando del circuito o se incruste contra un talud sin protección.

Da miedo, y ojalá sea sólo una sensación, que algunos se están olvidando…