UN CALLEJERO PERMITE COSAS ÚNICAS...

El fin de semana del 25 de marzo, el automovilismo mundial volvió a vivir carreras en las que los pilotos recuperaron el protagonismo que nunca deberían perder, pero que la tecnología de a poco fue reemplazando. Nadie puede oponerse a esto, porque la tecnología es la que nos permite vivir mejor en todos los aspectos de la vida, confort, seguridad, conexión, velocidad, medicina… Hasta la vida es más prolongada hoy, gracias a la tecnología y el avance científico.

Sin embargo, en éste mundo de las carreras de autos, el hombre perdió parte de su rol, de su protagonismo, y si bien, siempre hará esa pequeña diferencia con los demás que quizás le permita ganar, ya no es tan determinante como en otras épocas.

Fernando Alonso fue capaz de llevar a una Ferrari completamente falta de competitividad, a la victoria en el Gran Premio de Malasia, gracias a que la lluvia permitió que el hombre sea más importante que la máquina. Sergio Pérez a bordo de un modesto Sauber, paró a cambiar gomas en la primera vuelta del Gran Premio apostando a un incremento de la lluvia y cuando el resto pararon subió a una posición de posible podio, sólo porque hicieron una vuelta muy lenta mientras él se “avivaba”. Pero después se mantuvo ahí, y no sólo eso, conforme fue pasando la carrera, se fue encima de Alonso descontando casi un segundo por vuelta hasta que una orden por radio de “cuidar los puntos que necesitamos”, le puso fin a su persecución.

Pero lo notable había sido que en esa lucha por ver quién ganaba, ambos tenían las gomas destrozadas y sin embargo seguían en pista, sin renunciar, atajando el auto en cada curva rápida, apretando los dientes y pidiendo que no se rompa, que aguante una vuelta más, sintiendo las vibraciones en el volante, de unos neumáticos que ya no soportaban el esfuerzo. Ninguno quería parar, porque eso significaría perder el Gran Premio.

En Nascar, viendo que la lluvia se acercaba, Tony Stewart intentó engañar a Kyle Busch con una falsa entrada a boxes para cambiar gomas, y casi lo consigue. Se quería sacar de encima a su rival por si la carrera continuaba, sabiendo que sería superado. Busch alcanzó a darse cuenta y se quedó en la pista, y la lluvia terminó con una historia que definirían los hombres y su picardía.

En IndyCar fue distinto. Sólo Helio Castro Neves volvió a ganar después de dos años, y no fue un día más. Fue en el estreno de los autos y motores nuevos, en la primera carrera después de la trágica muerte de Dan Wheldon, y nada menos que en las calles de St. Petersburgo, la ciudad en la que Wheldon vivía con su mujer y sus dos pequeños hijos. Al ganar, el brasileño detuvo su auto frente a una de las gradas más grandes, para hacer su clásica ceremonia de trepar al alambrado para festejar con el público, sin notar que frente a sí, del otro lado de la pista, en el medio del tejido de protección, había un cartel que le daba nombre a esa recta, “Dan Wheldon Street”, decía ese cartel. Cuándo un oficial de pista le señaló a Helinho, ese cartel, éste no dudó un instante, corrió al otro lado de la pista, trepó hasta llegar a la altura de ese cartel y golpeándolo con el puño festejó al cielo, con su colega. Al bajar del alambre, aún con el casco puesto, rompió en llanto emocionado.

Entonces me pregunté, ¿No son éstas las cosas que me hicieron un apasionado del automovilismo? Si, Esa fue la respuesta. Porque cada vez que mis hijos me piden que les cuente alguna historia de las carreras, cuento éste tipo de cosas. Las que me permitan traspasarles algo de sentimientos, esos que nadie que no conozca de éste deporte, puede creer que no existe en el frío mundo de las carreras. No son autos corriéndose como locos y nada más. Detrás de un volante hay un ser humano que está desafiando constantemente los límites físicos y emocionales de un ser humano. Hay una barrera que a las personas comunes nos pone un freno automático. Es el miedo, o el instinto de preservación, como quiera llamarlo. Estos tipos, lo desafían constantemente. Y van y vuelven de ese desafío todo el tiempo. Eso no los transforma en súper hombres, sino en hombres distintos, y eso es lo que genera admiración hacia lo que hacen.

Cada vez que tuve la oportunidad de subir a un auto de carreras como acompañante lo hice. Salvo con Traverso, anduve con todos los grandes pilotos de ésta época moderna, mientras existieron los acompañantes. Cada experiencia me volvió a demostrar que son distintos. Que hacen con un volante y unos pedales, cosas que a los comunes hombres terrenales no nos salen.

Esta reflexión no es caprichosa, aparece hoy ante las carreras que se vieron ese domingo en el mundo y las que se vieron también en Argentina, porque Emanuel Moriatis hizo maniobras extraordinarias en la Clase 3 del TN, porque algo parecido pasó en la carrera de Top Race en Junin, y porque éste fin de semana, tendremos nosotros los apasionados y mucha gente que no tiene idea de qué se trata, de ver muy de cerca, lo que hacen estos tipos con un volante.

La carrera de Súper TC2000 en las calles de Buenos Aires, si todas las medidas de seguridad responden como se debe y cómo se ha calculado, será una fiesta. Habrá dos carreras previas que poco podrán aportar, porque son teloneras, casi exhibiciones.

Pero cuando se suban los talentosos a sus autos de STC2000, yo recomiendo buscar un buen lugar, una buena curva, y sentarse a disfrutar. Hay muchos que se oponen a los circuitos callejeros, porque no generan grandes maniobras, porque muchas veces sólo son trencitos de autos que no se pasan, y porque suelen ser de baja velocidad.

Me permito disentir. Un callejero es un doble desafío para un piloto. No sólo tiene que ir más rápido que el resto, sino evitar tocar las paredes, porque pueden significar el final. Un error ente muros, difícilmente no termine con un daño en la carrocería.

Pero si a eso le sumamos que el callejero de Buenos Aires será de alto promedio de velocidad, con cuatro rectas, tres de las cuales permitirán que se llegue a los 220km/h, dos “eses” a fondo, y una diagonal a 145° que intentarán lentificar un poco porque si no será a fondo también, permitirán que no sólo veamos autos pasando rápido, sino también esos pilotos que consiguen hacer la diferencia, que pasan un poco más rápido, en otro cambio, con otra forma de hacer la maniobra. Distintos. Quién consiga ver eso, se habrá transformado en un nuevo apasionado de las carreras, y eso sólo se puede apreciar en un callejero.

Hace poco, gracias a un amigo, vi un video de 1971, en el que Francois Cevert le preguntaba a Jackie Stewart, en qué cambio tenía que hacer las curvas de Loews y las dos derechas previas al túnel de Monaco, y Stewart le explicaba en código, hasta que se dio cuenta que alguien estaba escuchando y le dijo que guardara silencio, que era su secreto. Después en privado le explicó a su joven compañero de Tyrrell.

Eso es automovilismo puro, en esencia, y era en un callejero. Yo que ud. me voy buscando la manera de asegurarme un lugar en la entrada a Diagonal Norte. Va a ser fantástico.

Y LA ACTC PODRÁ TENER SU LOGO EN INDY500...

“Estoy acostumbrado a sufrir en las pretemporadas. De hecho, me ha pasado muchas veces que no hice pretemporada porque como no sabía en qué iba a correr, estaba únicamente con entrenamiento físico hasta pocos días antes de la primera carrera. Asique esto no es novedad para mí, pero debo reconocer que ésta vez sufrí más que nunca.”

Tanto insistió y buscó Esteban Guerrieri, que logró su cometido. No lo escuchó quizás quién él esperaba que lo hiciese, pero alguien lo hizo al fin, y el apoyo apareció.

No fue el gobierno nacional, no fue el Automóvil Club Argentino, pero sí fue la Asociación de Corredores Turismo Carretera. Y está muy bien que así haya sido, porque en definitiva fue uno de los entes que tiene acceso a empresas y hasta al mismísimo Estado Argentino.

Fue un llamado de Diego Aventín a Jorge Aidar, titular de Pistas Argentinas, y todo empezó a moverse. No quedaba tiempo, de hecho todo se hizo en 10 días. Contactaron a Guerrieri, por su intermedio a Sam Schmidt, y el engranaje empezó a moverse nuevamente.

Había un quinto auto de IndyLights para armar. Hay un segundo Dallara DW12-Honda que el equipo no tiene asignado para ningún piloto. Por ahora sólo Simón Pagenaud es piloto de IndyCar para el equipo Schmidt Motorsport.
El dinero para que Guerrieri corra toda la temporada en IndyLights con la misma herramienta que tuvo para ser subcampeón en 2011 fue el primer paso, y ya está asegurado. El presupuesto para correr con ese segundo auto de IndyCar en Indy500, es la meta que se han propuesto lograr. No hay mucho tiempo, pero sí hay entusiasmo, contactos y trabajo en marcha. Hay que juntar cerca de u$s 1.000.000, quizás un poco menos.

“Uno de los principales problemas que tenía antes, era la falta de un equipo de trabajo en Argentina para reunir el presupuesto y hacer gestiones. Ahora puedo decir que tengo el mejor equipo de trabajo”, dijo entusiasmado el argentino.

¿Es esto parte de Automovilismo Para Todos? No. No lo es, pero la empresa que lleva adelante el nuevo programa de televisación del TC y el TN en la TV Pública, es la que lo está respaldando. Por ahora, no es dinero del Estado el que se ha conseguido, sino de empresas privadas, como Pistas Argentinas, Río Uruguay Seguros o 3M, y de la ACTC. Pero el contacto con el Gobierno argentino es un hecho que no se puede desconocer, y quizás con gestiones encaradas desde otro lugar, hasta se pueda lograr lo que sólo, Esteban no podía yendo a golpear las puertas.

Que la ACTC haya visto la oportunidad y la haya tomado, va en línea con la realidad. Si, con la realidad. Porque aunque sea el Automóvil Club Argentino el representante de la FIA en Argentina, y la que expide la licencia internacional a Guerrieri para correr incluso en EE.UU. donde no se practica automovilismo FIA, el ACA no hizo una sola gestión para que alguien recibiera el proyecto de Guerrieri. Y porque aunque sea el ACA el ente “madre” del automovilismo en Argentina, salvo Potrero de los Funes, que fue creado para una fecha de FIA GT y no por el ACA para uso nacional, el resto de los nuevos autódromos que se han construido en nuestro país, se hicieron para que vaya el TC, por gestión de la ACTC con los gobiernos provinciales o locales. Termas, San Luís, Neuquén, Santa Rosa, y otros que sólo consiguieron su extensión para que pueda llegar el TC como Mendoza.
Y esto no es defender a la ACTC, sino discriminar entre lo que se hace bien y quién lo hace.

¿Qué muchos piensan que la ACTC limpia su imagen con ésta medida popular de apoyar a Guerrieri? Supongamos que sí, y que ante el presupuesto que tendrá de Automovilismo Para Todos y el reclamo popular del ambiente porque Guerrieri no estaba en ese plan oficial de apoyo al deporte motor, hayan decidido hacer un aporte por su propia cuenta para el argentino en EE.UU. ¿No es lo que queríamos?

¿Qué es política mezclada con el deporte? Si, seguramente. ¿Pero acaso no era eso lo que pedíamos? ¿Que el Estado apoye a un embajador de lujo en el exterior? ¿Entonces?

Lo único que se me ocurre pensar, es que siempre se le va a encontrar la quinta pata al gato, que cada vez que haya una necesidad le vamos a pedir al gobierno que apoye, y que cada vez que el gobierno decida apoyar, va a saltar alguien a decir que es una barbaridad que se gaste plata en estas cosas superfluas cuando hay necesidades sociales básicas insatisfechas.

¿O acaso no es lo que pasó desde que la Presidenta de la Nación anunció que estamos muy cerca de recuperar un GP de Fórmula Uno en un callejero en Mar del Plata? Así somos, yo prefiero escuchar las quejas por lo que hacen, y no el lamento por lo que todos queremos tener y no tenemos quién lo traiga.

A LOS CORREDORES, NO HAY NADA QUE LES VENGA BIEN

No hay nada que les venga bien. Definitivamente ser Comisario Deportivo es más difícil de lo que yo creía. La experiencia fue breve, una carrera como CD y una como Director de la Prueba. ¿Qué diferencia hay entre una y otra función? El Comisario Deportivo evalúa el comportamiento de los pilotos en la pista. El Director de la Prueba, es el responsable de la pista, y no interviene en las maniobras.

Fueron dos Master de Pilotos. Carreras no oficiales, organizadas como parte de una fiesta o show de automovilismo, que sin embargo ponían en juego un automóvil 0km. de $100.000 para quién sumara la mayor cantidad de puntos. Durante 6 años de Master de Pilotos, no había pasado tanto como en estas dos carreras. Pasó de todo.

Como siempre, se les entregó a los pilotos un reglamento particular del evento, para que llegaran a la carrera sabiendo cuáles eran las reglas. Quizás alguno lo leyó, pero la mayoría no lo había hecho. Entonces, en la reunión de pilotos previa a clasificar, plantearon que el orden de salida a pista fuera inverso al resultado de los entrenamientos, cuando se sabía que era al revés. Y cuando vieron que no iba a ocurrir, alguno propuso que se evitara la clasificación, y largaran por sorteo. Evidentemente se estaban divirtiendo, todavía, el efecto 0km. no había empezado a influir.

Spataro se pasó en la largada de la serie de esa primera carrera y tocó a Silva, retrasándolo. Pero a las pocas vueltas, el propio Spataro se retrasó y quedó penúltimo en la serie. Sin embargo el reclamo del chaqueño fue fuerte, quería que no se le permitiera largar la final. Empezaba a sentirse el efecto 0km.

Entre ambas carreras, surgió la idea de penalizar a los tres primeros de la carrera 1 para la clasificación de la carrera 2. No era mucho, sólo 5 puestos, que dejarían en segunda fila de la serie a cualquiera de ellos si clasificaban adelante. Dos de ellos se quejaron y dijeron que si había penalizaciones, no corrían el Master 2. Naturalmente, como sólo era una idea para mezclar un poco más a todos en busca de un mejor espectáculo, no se aplicó y todo quedó igual. El efecto 0km. ya era evidente.

Y llegó la carrera de Almirante Brown. La revancha. La definición. Se contrató a un ex piloto con mucha experiencia, como Gabriel Furlan, como Comisario Deportivo. Se veía venir un clima tenso para la definición y era necesario el criterio de un profesional del volante para evaluar maniobras que pudieran ser determinantes.

Otra vez, después de los entrenamientos, varios pilotos plantearon que les parecía injusto salir a clasificar en el mismo orden en que se habían ordenado tras los entrenamientos. La pista, como todo semipermanente, se iba limpiando a medida que pasaban los karts y todos querían salir últimos a la clasificación para ir más rápido. Ya no se estaban divirtiendo. Cuando se consultó a todos si estaban de acuerdo en dar vuelta el orden de salida, saltaron los que se perjudicaban con el cambio, y entonces nada se cambió. Pero es notable el modo en que los pilotos presionan e insisten a la autoridad deportiva. Notable, se los aseguro.

En la clasificación, como Director de la Prueba, cometí un error de inexperiencia, al no darme cuenta que teniendo el cronometraje después de la salida de boxes, si no dejaba suficiente espacio entre quien venía lanzado en su vuelta rápida y quién salía a su vuelta de calentamiento, podían encontrarse en pista. El perjuicio que ocasionó mi error lo padecieron Matías Rossi y Mauro Giallombardo. Rossi se enocontró con Gastón Mazzacane a muy baja velocidad cuando estaba cerrando su vuelta rápida. Y Giallombardo se encontró con Rossi también. Gabriel Furlan se dio cuenta cuál era el error y me lo explicó. Rápidamente decidí darle a Rossi y Giallombardo la posibilidad de salir a clasificar. Pensé en darles la oportunidad al final, cuando todos hubieran terminado. Furlan me corrigió inmediatamente y me alertó que si hacía eso, les daría la ventaja de salir con la pista más engomada de lo que correspondía al momento original de cada uno. Tenía razón. Detuvimos la clasificación, fui a buscar a Rossi cuando estaba recién llegando a boxes, y tras disculparme por el error, que entendió inmediatamente, lo volví a llevar a la fila de salida a pista para que salga a clasificar nuevamente. Entonces apareció alguno a quejarse que Rossi tendría la posibilidad de clasificar con las gomas más calientes que el resto… Increíble, pero real. Se fijan en todo. Para colmo, Matías tuvo un problema con el embrague y su vuelta fue mala. Quedó atrás.

Giallombardo no me dio tiempo. Estaba enojadísimo también con haberse encontrado con un auto lento en su vuelta rápida, pero cuando le dije que salía otra vez, se subió y salió a clasificar también. El clima era tenso. Y todavía faltaban las carreras.

Vino la reunión de pilotos con Furlan, en la que se explicó que en las series no habría penalización en boxes durante la carrera porque eran muy cortas como para permitir que un penalizado pudiera recuperar puestos si quedaba último tras pasar por boxes. También se consultó si preferían largar haciendo la chicana previa al semáforo o evitarla y venir derecho por la pista como por ejemplo se hace en Nueve de Julio. A muchos les pareció lo mejor, para venir ordenados. A Juan Manuel Silva, que largaría desde la primera fila, le pareció mal, porque temía que viniendo en fila desde el inicio de la recta, de 110m. de extensión, los de atrás se adelantarían y se llevarían por delante a los de las primeras filas. Entonces se decidió, respetando la opinión de quien largaría delante de todos, que se transitaría por la chicana normalmente también en la vuelta previa.

La primera serie fue espectacular entre Norberto Fontana y Mauro Giallombardo, y pudo haber generado otra fuerte polémica por el toque de éste al arrecifeño en la última vuelta. Pero Mauro evitó un problema y tras dejar cruzado a Fontana, levantó y lo dejó pasar para que recupere el puesto, sobre la línea de llegada misma. Gran gesto de Giallombardo, que no sólo demostró que tenía espíritu deportivo, sino también la capacidad de reconocer un error y solucionarlo de inmediato. “Nos evitó un dolor de cabeza”, me dijo Furlan.

Pero entonces llegó la segunda serie. Rossi largando de atrás, con el potencial que todos le conocemos para subir rápido, en una pista trabada, con sólo un lugar claro de sobrepaso. En el comienzo, un primer toque que dejó al revés a Emiliano Spataro. Y tras un Pace Car por el despiste de Leo Pernía, que generó un enojo de Silva porque la serie serían más lenta que la anterior, la maniobra polémica de Rossi con Leonel Sotro en la entrada a la recta principal. La mecánica de la maniobra la juzgan todo, pero la decide el Comisario Deportivo.

La decisión de Furlan fue que Rossi lo había dejado sin pista a Sotro innecesariamente, y lo sancionó con 4 segundos por el toque a Spataro y otros 4 por el de Sotro. Ambos pilotos estaban muy enojados con Rossi por los toques. Furlan vio una y otra vez las cámaras en el móvil de TV, me participó de la evaluación, y aun cuando no pensaba igual que él respecto a la de Sotro, decidió esa sanción. Se tomó el tiempo suficiente y miró todas las cámaras que tenía a disposición. La imagen del helicóptero fue vital, y un acercamiento de zoom al volante de Rossi fue determinante. Aún así, yo le dije que la de Sotro no me parecía para sancionar, pero con el respeto que me merece su trayectoria profesional sobre autos de carrera, acompañé su opinión, y hasta me sentí un poco avergonzado de plantearle mi desacuerdo.

Cuando Rossi se enteró de la sanción que lo retrasaba al séptimo lugar, se fue del circuito y no corrió la final. Me sorprendió completamente, pero entendí el enojo, el 0km. ya era casi tan importante como correr por el título de Maestro que ya había ganado tres veces. Me dolió como organizador, porque el esfuerzo por hacer este evento es muy, pero muy grande. Para Almirante Brown yo trabajé 4 meses, cambiando la iluminación amarilla por luz blanca de alta intensidad en el circuito, construyendo pianitos para que los pilotos corrieran más seguros, asfaltando partes irregulares, construyendo una chicana con pianos abulonados al piso para que no se chocaran con un fardo de pasto, pintando los pianos de amarillo para que se vean mejor en la noche. Todo pensado para que los profesionales del volante se sintieran mejor atendidos, cuidados, protegidos, respetados. Yo sentí que con esa actitud, a Rossi no le importó nada de todo eso. Y me dolió porque así como Giallombardo vio su error y lo corrigió inmediatamente, Matías no lo hizo, y después no se bancó el castigo que le aplicó un par suyo, un piloto. Y más me dolió que Rossi fue siempre uno de los que ponderó el evento, y destacó la organización. Ganó tres Master y estaba feliz, se le complicó uno, el que tenía un 0km. de por medio, y tiró la toalla. Supongo que al público también le habrá decepcionado su reacción.

Y llegó la final. La tensa final que sabíamos que nos esperaba. La largada estuvo mal dada. Silva y Spataro se adelantaron al semáforo verde por la línea externa, entonces quedaron dos grupos. Los que iban por afuera mucho más rápido, y lo que estaban por adentro detrás de Fontana más lentos. En la curva 1 se apilaron todos y empezó el desbande. Si no hubiera ocurrido ese problema se hubiera neutralizado con banderas amarillas para volver a largar con el orden original de la grilla, pero ante tantos despistes, el orden se cambió completamente y sería imposible reacomodarlos en su puesto. No hay radio en los karts, sería imposible volver a a armar la grilla. La bandera roja fue la única medida razonable. Claro que a algunos pilotos le pareció mal.

Especialmente a Silva que era líder, aún sabiendo que se había adelantado, y a Pernía, que si bien largaba de atrás, era uno de los candidatos a ganarse el 0km. pero debía recuperar muchas posiciones. Al ver a Fontana en problemas en el amontonamiento de la curva 1, sus chances habían renacido otra vez. Entonces estaba furioso con la bandera roja porque Fontana volvería a largar adelante otra vez.

Era imposible explicar la situación. Desde debajo de los cascos, se escuchaban todo tipo de cosas, desde cuestionamientos hasta insultos. Yo entendí la calentura, no me gustaron algunas cosas que tuve que escuchar. Mientras con los banderilleros levantaba karts para ponerlos en sus grillas, sentía que me perseguían como mosquitos reclamando y reclamando. Sólo algunos se quedaron en su butaca esperando. Mauro Giallombardo tomó otra actitud. Se paró en medio de la grilla y a los gritos, siempre desde abajo del casco, les pedía a sus colegas que se calmaran, que tuvieran cuidado, que así se iban a lastimar. Su preocupación no era el enojo que escuchaba, sino la caótica largada que había vivido y el amontonamiento de la primera curva.

Llevó unos 5 minutos acomodarlos a todos para largar. En ese momento alcancé a pensar, “que lástima Rossi, mirá todo lo que pasó, hasta podría haber peleado por el 0km. si se quedaba”.

Y cuando se largó la carrera finalmente, apenas tardé una vuelta en comprobar que la decisión de Furlan sobre la sanción a Rossi con la maniobra de Sotro, había sido bien tomada. En la segunda pasada por la misma curva de aquella polémica maniobra, Fontana pasó limpiamente a Silva por el primer puesto, y Emiliano Spataro alcanzó a meter su kart por dentro también. Entonces Spataro por la cuerda y Silva por el exterior, transitaron toda esa curva a la par, golpeándose de costado, peleando el puesto, pero sin que Emiliano estrellara contra los fardos externos al Pato. Se podía hacer esa maniobra. Furlan había demostrado que un piloto sabe perfectamente qué maniobra se puede hacer y qué maniobra no. Me saqué el sombrero por su decisión en la serie, y por la nuestra de haberlo convocado para que fuera Comisario Deportivo.

Después terminó la carrera con la consagración de Fontana y el enojo final de Pernía, que aun habiendo recuperado desde el fondo y ser tercero, no quiso ir al podio. Estaba enojado por esa bandera roja y decidió irse a su casa. El efecto 0km había terminado siendo detonante de varias bombas…

Me quedó el sabor amargo de tantos enojos, de tanta intolerancia. Que haya un auto como premio no podía ser que desatara la furia de ese modo. Dos medidas justas, completamente justas, aunque difíciles de tomar, habían motivado una lluvia de críticas. Seguramente después, viendo la carrera puedan entenderlas. El lunes, en Ultima Vuelta, el propio Silva reconoció que se había adelantado en la largada. Me dio tranquilidad, pero me dejó el sabor amargo de tantos reproches.

Pensé qué lindo sería que en las carreras de los Campeonatos de TC, TC2000, TN o TRV6 se ponga en juego un premio así, un automóvil 0km de $100.000. Yo creía que a estos pilotos, que ganan mucho dinero por sus contratos anuales de esas categorías, no les movería demasiado un auto. Me gusta haberme equivocado. Me quedaron dos satisfacciones. La primera fue haber comprobado que con un buen premio, la motivación es muchísimo mayor que sólo por los puntos como es hoy en el automovilismo argentino. La segunda, que un ex piloto tiene una forma de ver las carreras notablemente más completa que la de un simple Comisario Deportivo. El aporte de un piloto a un colegio de Comisarios Deportivos, definitivamente sería un gran aporte para las carreras de autos.

Ahora, como periodista puedo ver con otra óptica el trabajo de las autoridades de una carrera. Creo que va a ser un aporte de gran valor para mí, y también, aprendí otra cosa importante: a la mayoría de los corredores, no hay nada que les venga bien.