¿QUE HACEMOS CON TANTOS AUTODROMOS EN ARGENTINA?

Es común escuchar que Argentina tiene pocos pilotos representándonos en el exterior por culpa de lo fuerte que es el automovilismo interno. Es cierto. Los sueños de ser corredor de Fórmula Uno de los jóvenes que son exitosos en karting o en Fórmula Renault, se ven frustrados rápidamente cuando intentan conseguir apoyo económico de empresas o entes oficiales para desarrollar una campaña en el exterior.

Hay varios factores que influyen para que así sea. En Argentina se perdió la cultura de los monopostos, los argentinos no tenemos paciencia, y por lo tanto tampoco sostenemos proyectos a largo plazo en el exterior, y por si fuera poco, estamos lejos.

Pero por sobre todas las cosas, el automovilismo nacional es un gran negocio para todos quienes intervienen. No sólo para los pilotos, que a muy corta edad pueden comenzar a ganar buen dinero corriendo en las categorías grandes, sino para los medios de difusión también.

Una de las pautas es la cantidad de autos de carrera que corren cada fin de semana. Cuando hay TC corren entre 80 y 90 autos, cuando corre el TC2000 cerca de 80, cuando corre el TRV6 son cerca de 70 y cuando corre el Turismo Nacional más de 100. Dicen que en Argentina hay más de 20.000 licenciados para correr entre automovilismo nacional y zonal.

Y una de las mejores muestras de lo que es el crecimiento de la actividad está dada por la cantidad de nuevos autódromos que se han construido, se contruyen y se proyectan a corto plazo.

La estadística es escalofriante. En Argentina hoy hay 45 autódromos de más de 2.500 metros de extensión, de los cuales 29 están activos y en funcionamiento, 1 es un callejero que se arma en Santa Fe una vez al año, 5 están en construcción o remodelación activa, 2 están en construcción o remodelación pero con las obras lentas o detenidas, y 5 están completamente desafectados, incluso algunos destruidos.

La lista de los autódromos activos discriminada por provincias es:

Buenos Aires: La Plata, Nueve de Julio, Olavarría, Balcarce, Junin, Mar de Ajó, Pigüé. En obra de remodelación completa está Bahía Blanca, que se terminará a fin de año. Desafectados para la actividad nacional, Mar del Plata y Las Flores.

Ciudad de Buenos Aires: Autódromo "Oscar y Juan Gálvez".

Córdoba: Alta Gracia, Río Cuarto. Desafectado para carreras nacionales, Marcos Juarez.

Chaco: Resistencia.

Chubut: Trelew y Comodoro Rivadavía.

Entre Ríos: Paraná activo y recientemente remodelado, Concordia en remodelación, sin actividad en 2011, y Gualeguaychú, que tiene sus obras detenidas pero prevé una pista de 4.000 mts.

La Rioja: La Rioja capital, de reciente repavimentación parcial.

La Pampa: El nuevo autódromo de Santa Rosa, en la zona de Toay, que está en fase de terminación, y el viejo autódromo de la capital, que sólo se usa para zonales y probablemente sea desmantelado.

Misiones: Oberá y Posadas.

Mendoza: San Martin, de reciente remodelación, San Rafael, de poca actividad en los últimos dos años, y Mendoza capital, que ya prácticamente no existe ya que fue abandonado y ocupado por asentamientos poblacionales.

Neuquén: Centenario.

Río Negro: General Roca y Viedma, a los que se suma Allen, que está en obra de remodelación total, pero prácticamente sin avances.

Salta: Salta capital.

San Luis: Potrero de los Funes y San Luis capital.

San Juan: Autódromo El Zonda.

Santa Cruz: Río Gallegos.

Santa Fe: Rafaela y San Jorge, el callejero de la ciudad capital que se arma para TC2000, Rosario de reciente reinauguración, y desafectados, Las Parejas y Avellaneda.

Santiago del Estero: Termas de Rio Hondo.

Tucumán: El autódromo de la capital, desafectado desde 1994.

Sólo Estados Unidos tiene más pistas activas que Argentina, pero es una nación que se diferencia del resto del mundo porque tiene una gran cantidad de óvalos, en total, se computan 118 pistas en la tierra del Tío Sam.

Australia tiene una gran cultura automovilística también, y por su lejanía con los centros del automovilismo al estar en el hemisferio sur, tiene una situación similar a la de Argentina. Ellos tienen 24 pistas, incluyendo varios semipermanentes, entre los que están Melbourne, Adelaida y Bathurst.

En Europa las cifras son considerablemente menores, y en mucho influye la superficie disponible de los países: Inglaterra tiene 27 pistas y Francia 24, pero muchos son de menos de 2.000m. En cambio Alemania tiene 16, Italia 14 y España 13. Brasil, nuestro vecino en Sudamérica, tiene 14.

¿Por qué hay tantos circuitos en Argentina?

Pareciera que la explicación tiene que ver con la falta de una política deportiva única que asesore a los gobiernos municipales o provinciales antes de comenzar con una obra. Esta bien que si una ciudad quiere tener un autódromo lo impulse, pero sin un proyecto sustentable en el tiempo, esas pistas quedarán rápidamente en el olvido.

Hay varios casos curiosos. En Misiones se construyó a comienzos de la década del 90 el autódromo de Oberá, en un lugar hermoso, con una vista y una topografía casi únicas. El problema de Oberá es la falta de infraestructura turística acorde a las necesidades de un automovilismo que se desarrolló muchísimo. No hay muchos hoteles ni aeropuerto. Pero apenas dos años más tarde, se construyó el autódromo de Posadas, a 80 km, y si bien la pista no tiene la belleza de Oberá, está en la capital provincial y fue elegida por el Turismo Carretera. Se hizo la ampliación, tiene una fecha asignada de la categoría más importante del automovilismo argentino, y se transformó en la pista principal de la provincia. En un intento por recuperar el protagonismo, Oberá hizo una obra impresionante de ampliación de su circuito, que le dio mayor espectacularidad de la que tenía, sin embargo en 2011, ni el TC2000 ni el TN corrieron allí, sólo hubo una carrera de TRV6.

En Neuquén se construyó la pista de Centenario con apoyo del gobierno provincial, y aunque tiene a sólo 45 km el autódromo de General Roca, se ganó el derecho de recibir al Turismo Carretera por la extensión de la pista. Sin embargo, está construido en la zona alta de las bardas del Alto Valle, donde el viento corre casi más rápido que los autos de carrera. Es un serio problema que no se podrá resolver en poco tiempo, sólo el riego artificial y una masiva plantación de álamos, podría aliviar el problema dentro de algunos años… varios años. Si Neuquén quería tener un autódromo, ¿No hubiera sido mejor hacerlo en la paradisíaca San Martin de los Andes?

Un caso similar es el que ocurre en Río Negro. A pesar de estar a menos de 20 km, el gobierno provincial apoyó la remodelación completa de Allen, también en la zona alta de las bardas como Centenario, pero al mismo tiempo propiciaron la ampliación de General Roca, y asignó una partida presupuestaria para construir Viedma. Allen está parado, Roca activo como siempre, Viedma no tuvo actividad nacional en 2010 y parece haber quedado en el olvido. El problema es similar al de Oberá, poca hotelería, un solo vuelo semanal, y casi la obligación de viajar por tierra para todos, a más de 1000 km de la Capital Federal. Si a Río Negro le interesaba el automovilismo, podrían haber pensado en Bariloche, un lugar como pocos en belleza natural, topografía para hacer una obra distinta, y la mayor infraestructura hotelera de la Patagonia.
Hay varios casos más, pero éstos son sólo ejemplos que dejan al desnudo una falta de proyecto deportivo nacional. Con tantas pistas y pocas carreras en cada una, cuando no con inactividad prolongada, la conclusión es sencilla.

Una política deportiva integral que diga dónde y porqué se debe construir una pista, los recursos se concentrarán en esa única obra y por lo tanto, serán mayores para que tenga la infraestructura y la seguridad que tanto se necesitan. Pero además, el público también dejará sus inversiones en esos circuitos. Con 5 o 6 carreras nacionales por año, hasta se podría asegurar una cuota social, o un abono para el espectador, que generará otra fuente de recursos genuina para los circuitos. Si cada autódromo tuviera ediliciamente lo que debería, no sólo se podrían hacer carreras de autos, sino muchas otras actividades sociales, culturales y deportivas de las más variadas.

Argentina debería bajar a un número cercano a 15 pistas, que estadísticamente es el número de circuitos que tienen los países con automovilismo desarrollado en el mundo. Y aunque para muchos ya es tarde porque la inversión está hecha, quizás es momento de clasificarlos y planificar cómo se mejorarán para quedar en la categoría apropiada para recibir automovilismo nacional. En algún momento hay que empezar el cambio.

SIN JUSTICIA ESTAMOS PERDIDOS

Cuando se enseñaba a ser Comisario Deportivo en el ACA, había dos cosas que se remarcaban como fundamentales. Primero, no personalizar nunca. Los autos tienen número como una manera ideal de no tener que ponerle apellido a cada uno. El auto 3 chocó al auto 5. Quiénes son los tripulantes de esos autos no debe importarle a la autoridad que pretende impartir justicia.

La segunda cosa que se enseñaba era que una maniobra debe juzgarse por sí sola, y no por sus consecuencias. Si está mal, está mal y punto, más allá de lo que termine pasando después de la maniobra.

A propósito de esto, se hacía hincapié en resaltar que aunque pareciera difícil porque hay maniobras que tienen como ámbito ayudar a un compañero de equipo en desmedro de un rival de campeonato, juzgar eso no es resorte del Comisario Deportivo, sino del tribunal de disciplina, que determinará si hay intencionalidad o no, y aplicará sanciones posteriores a las de la carrera.

Matías Rossi se consagró merecido campeón de TC2000 por tercera vez en su campaña deportiva, y está llamado a ser uno de los futuros multicampeones del automovilismo argentino sin lugar a ninguna dudas. A pesar de haber llegado a un colchón de casi 50 puntos en algún momento del campeonato, había perdido toda esa ventaja en la segunda mitad del año, y llegó a la última carrera en tercer lugar, aunque a sólo cuatro puntos de Leonel Pernía, y dos de su compañero Mariano Werner.

En Paraná se disputó por segunda vez el “Súper 8” para definir precisamente entre los primeros ocho de la clasificación sabatina, el orden de largada de la final y el punto que se le asigna a quien logra la Pole Position.

Hubo nerviosismo y polémica con dos duelos que dejaron secuelas posteriores con discusiones entre Juan Manuel Silva y Agustín Canapino, y entre Mariano Werner y Christian Ledesma. Pero la definición de la segunda semifinal, dejó además un precedente peligroso.

Matías Rossi había perdido con Christian Ledesma en la largada, y el Chevrolet había logrado una cierta luz sobre el Toyota tras las primeras dos curvas. Sin embargo al llegar a la curva 4, Rossi se zambulló en la cuerda cuando el marplatense ya estaba doblando. Con su auto en derrape controlado al mejor estilo del kart, lo golpeó de costado para pasar. Éste fue el modo con el que hizo lugar donde no existía, y evitó tener que cortar por el interno de la curva, lo que hubiera sido penalizado.

La mejor demostración de la excesiva velocidad que traía Rossi al momento del contacto con Ledesma, fue que ambos autos se fueron de pista hacia el exterior de la curva. Si Rossi hubiera tenido “parado” el auto por sus propios medios, en todo caso se hubiera despistado solamente Ledesma.

No cayó bien en muchos y le encantó a otros, pero las autoridades de la competencia decidieron que no había infracción. Leonel Pernía, que había visto el Súper 8 desde un televisor por haber clasificador 15to., opinó que era una maniobra excesiva de Matías y que le preocupaba porque en la final podría pasar cualquier cosa.

Efectivamente así ocurrió. Mientras Rossi controlaba a un molesto Agustín Canapino para defender la victoria que lo proyectaba directamente al título, Leonel Pernía y Mariano Werner quedaban juntos en pista con el Toyota delante del Honda.

Al llegar a la misma curva 4, Pernía se tiró a pasar a Werner, que se cerró. Leonel intentó sacar el auto y por eso, el toque entre ambos fue en la parte trasera del Toyota, que se salió de pista y recorrió varios metros por el pasto. Pernía levantó y lo esperó, y aunque los pasaron tres autos a ambos, el Honda siguió detrás del Toyota en ese momento. Después, en esa misma vuelta hubo otros toques, en el primero Pernía volvió a levantar, y en el segundo, en la chicana, Werner entró un poco más pasado y entonces sí, Pernía ejecutó la superación.

El antecedente del Súper 8 para la primera maniobra era claro. El auto de atrás tocó al de adelante para correrlo con su carrocería y pasarlo. Poco importa en qué lugar del auto fue el toque, porque la consecuencia de la maniobra fue la misma. Se abrió camino y lo pasó.

Para Pernía hubo un atenuante porque no obtuvo ventaja deportiva. Aunque bien pudo haber continuado basándose en el fallo de esa misma mañana, eligió levantar. Al finalizar la carrera, los Comisarios Deportivos decidieron aplicarle un recargo de tiempo y lo mandaron al 17mo. puesto final. Con ese resultado, Mariano Werner quedó como subcampeón, título que durante una hora estuvo en poder de Pernía.

Es un momento de crisis en el automovilismo. El accidente de Guido Falaschi sensibilizó a todos, pero además puso en el ojo de la tormenta a quienes fiscalizan las carreras de autos y a quienes revisan los circuitos. Las decisiones que se toman deben tener coherencia, porque sino los pilotos no sabrán nunca cuando vale y cuando no vale una maniobra. Si no tienen la sensación de justicia razonable, estaremos perdidos porque quedará a criterio de ellos aplicar justicia por mano propia en la pista. Ese es el límite al que no se puede llegar.

En nombre del espectáculo se permite correr con mayor fricción, pero todo tiene un límite, y ese límite lo debe poner la autoridad, impartiendo justicia equitativamente.

Quizás Matías Rossi largando tercero era campeón igual, porque corrió con una fortaleza mental asombrosa, especialmente destacable porque venía de varios traspiés. Merece el campeonato, incluso porque en Potrero de los Funes fue víctima de un accidente en el que no tuvo nada que ver y perdió varios puntos.

Pero también quizás Werner podía defenderse mejor en un “mano a mano” con su compañero de equipo si largaban tercero y quinto. Es imposible no recordar aquella nefasta noche en la que un error de los fiscalizadores, lo despojó de los 15 puntos de la victoria en el callejero de Santa Fe porque olvidaron poner el cartel de 5 en el procedimiento de largada.

Si a Rossi le dejaron pasar su maniobra, a Pernía también debían dejarlo. Werner necesitaba terminar delante de Rossi para ser campeón, y que lo hayan pasado tres autos o ninguno en ese toque del Honda no cambiaba el resultado del campeonato. Pernía no le hizo perder el campeonato a Werner, fue la CDA en Santa Fe.

En cambio, Pernía fue leal y no aprovechó el error de los Comisarios Deportivos para sacar una ventaja. ¿Ese es el premio?

ASÍ FUE AQUEL 1992, QUE SE LLEVÓ A MOURAS

Todavía hoy se recuerda a través de grandes banderas que se cuelgan en las tribunas de las carreras de TC. En Buenos Aires se las ve siempre en “la 15”. En otros circuitos, donde sus fanáticos se instalen, desperdigados por todos lados. La imagen del Chevrolet azul y blanco con el número 9, la trompa de Plasticor y el parabrisas de Morgan, perdura en la retina de los amantes del Turismo Carretera. Es el auto de Roberto Mouras en 1992, el año en el que estaba mejor que nunca para sacarse la espina de 1976, cuando ganó seis carreras seguidas pero no pudo ser campeón con ese Chevrolet denominado el 7 de oro.

En 1992, con Rodolfo Di Meglio a cargo del chasis ya desde la última parte de 1991, y con los siempre potentes motores de Jorge Pedersoli, Mouras tenía el potencial que tanto había buscado para lograr su meta. Después de los títulos de 1983, 1984 y 1985 con Dodge, quería fervientemente ser campeón con Chevrolet.

La temporada tenía en él, Oscar Aventin, Juan Manuel Landa y los jóvenes Eduardo Ramos y Fabián Acuña, como los favoritos. Por supuesto siempre estaban Emilio Satriano, Juan De Benedictis, que extrañamente ese año empezaba con un Ford azul y no verde, Antonio Aventin, Osvaldo Morresi, Vicente Pernía, Roberto Urretavizcaya, José María Romero, Carlos Garrido, Luis Hernández y Luis Minervino, entre otros, como protagonistas del campeonato. Ya no estaba Oscar Castellano, retirado el año anterior.

Mouras empezó la temporada con una victoria en Santa Teresita, pero el modo en que había ganado era más llamativo aún. Acostumbrado a ir siempre a fondo, ese día su planteo fue más conservador y llegó a la punta cuando capitalizó un trompo de Romero, un retraso de Ramos y un exceso de Acuña, con quien compartía la fila en la ruta.

Después el año no se fue desarrollando con el mismo protagonismo, al menos en las carreras siguientes: Rompió motor en Tandil cuando ganó Landa, tuvo una falla en Buenos Aires y quedó cuarto cuando ganó Ramos, abandonó por un toque con Acuña cuando ganó Morresi en Allen, abandonó por rotura de motor en Junin cuando ganaba, y nuevo problema de motor cuando ganaba en Olavarría. El potencial era enorme, la frustración también. Mouras necesitaba sumar puntos grandes urgentemente. Acuña lideraba la tabla.

Llegó la carrera de Buenos Aires y el Chevrolet azul largaba en primera fila con Oscar Aventin a su lado. Era un día fresco de invierno, pero la hinchada de Chevrolet le ponía el calor. La llegada de Mouras a la grilla fue apoteótica, las aceleradas de su motor levantaban al público. Una vez en carrera la lucha fue infernal. Mouras fue líder, y llegó a quedar cuarto por un toque de Luis Minervino. Cuidando el motor de no pasarlo más allá de las 8.800 RPM, volvió a la carga. Pasó a Pernía y alcanzó al joven de Chacabuco para pasarlo y ganar en la catedral del automovilismo después de ocho años de postergaciones. Acuña seguía liderando el torneo y Mouras estaba a casi 30 puntos en el octavo lugar.
Las cosas iban mejorando. Segundo detrás de Pernía en La Plata y cuarto en Balcarce cuando volvía a ganar Oscar Aventin. El descuento en esas tres carreras lo acercaban a menos de diez puntos de Landa, nuevo líder del campeonato. Fabián Acuña se había desplomado.

Empezó la época de definiciones. Y empezaron las alternativas extrañas para Mouras. La primera fue en Nueve de Julio, cuando un despiste violento por una goma defectuosa, y su consiguiente abandono, lo alejaba de Landa en el campeonato.

En Mendoza nuevamente la tranquilidad, con un valioso segundo puesto atrás de Oscar Aventin. Y en San Lorenzo nuevamente problemas. El motor se puso en cinco cilindros justo antes de largar. Según él mismo dijo, forzando el ritmo se excedió y golpeó un guardrail en la primera vuelta. Abandonó nuevamente mientras Acuña ganaba, Aventin era tercero y Landa cuarto.

En la base aérea de Morón cosechó buenos puntos otra vez por ser segundo de Landa, pero podía haberla ganado. Apretando el ritmo con ese estilo propio de siempre ir a fondo otra vez, hizo un trompo en la última vuelta y por poco no pierde el lugar de escolta.

Llegaron a Lobos, la fatídica carrera del 22 de noviembre. Ese año ya había habido accidentes con los taludes, como el de Osvaldo Duarte en San Lorenzo. Ese año también había tenido el propio Mouras un reventón de un neumático en Nueve de Julio. Como siempre decía, no hay que tenerlos ni muy nuevos ni muy gastados. Era la época que se torneaban las gomas para que sean lo más lisas posible.

Venía ganando, le explotó una goma y se estrelló contra un talud a alta velocidad. El golpe fue lateral, mortal para él y su acompañante, Amadeo González. Quienes estaban en Lobos dicen haber escuchado el silencio que se produjo. Nadie lo podía creer. Se había matado Roberto Mouras.
Pasaron casi 20 años y sigue siendo recordado por su velocidad y por su garra. Una cosa no podía ir sin la otra. Pero se lo sigue recordando también por su amabilidad, respeto y nobleza.

Estaba ansioso por ser campeón con Chevrolet, y aún a pesar de una primera mitad de año complicada, lo había revertido y estaba en perfectas condiciones para lograrlo. Dejó una huella imborrable en el Turismo Carretera.

FALASCHI: EL REPOSO DE UN GUERRERO

Hacía varios días tenía la necesidad de hacer algo más. El viernes a la mañana me di cuenta que necesitaba ir a Las Parejas. Necesitaba ir a ver a Guido Falaschi y hacer algo que sentía desde lo más profundo de mí.

Salí al mediodía con un sol que rajaba la tierra en Buenos Aires, a las 15 pasé a buscar a por Rosario a Juan Carlos, uno de mis verdaderos amigos. Hacía tres años que no nos veíamos, pero pareció que habían pasado sólo unos días.

Nos fuimos para Las Parejas por la nueva Autopista Rosario-Córdoba y a unos 30 kilómetros de salir parecía que el cielo se caía. Íbamos con rumbo al Oeste, Las Parejas quedaba al noroeste. El cielo para ese lado estaba despejado.

Llegamos a las 16:15 y nos fuimos a la YPF. Ahí nos encontramos con “Chuli” Solini, uno de los más conocidos mecánicos de TC2000, que trabajó con Juan Carlos Pianetto en sus equipos, y ahora lo hace en TC Pista. Hoy cumplía 50 años, pero no dudó en venir a charlar un rato. Nos acompañó al cementerio de Las Parejas.

El cielo se estaba cerrando cada vez más. Llegamos, compré un ramo de claveles y nos fuimos los tres caminando hasta la bóveda donde están los restos de Guido Falaschi. No había nadie en el lugar, sólo nosotros tres, abrumados por el silencio.

No tenía nada previsto, sólo quería estar ahí. No fui como periodista. Fui como amante del automovilismo. En el cajón, rodeado de flores hay un dibujo hecho por un niño, con el Ford verde de TC de Guido y un mensaje. “Cuidame desde el cielo”.

Me salió perdirle perdón. Le hablé a Falaschi unas palabras, no fueron muchas. Pero sentí que era necesario. Le dije que algunas de esas flores eran de parte de algunos periodistas que sentíamos mucho compromiso con lo que pasó y con las constantes situaciones de riesgo innecesarias que vemos en esta actividad que abrazamos con tanta pasión. Le pedí perdón por no haber insistido lo suficiente, por no haber sido más críticos, más duros. Sé que algunos de mis colegas sienten algo parecido y me tomé el atrevimiento de incluirlos en mi disculpa.

Después le dije que me estaba tomando una libertad que no me correspondía, pero la otra mitad del ramo de claveles era en nombre de muchas personas, aficionados, amantes de las carreras como nosotros, qué seguramente hubieran querido ir a verlo a su pueblo. Si a alguien le molesta que lo haya hecho, le pido disculpas también.

En eso empezó a lloviznar con un poco más de intensidad y nos fuimos a tomar un café a la Petrobras. La estación de servicio sobre la ruta, a la que Guido y su padre Víctor solían ir con frecuencia. Mi amigo Damon me contaba en la larga trasnoche del domingo que compartimos charlando sin poder dormir por la angustia y la tristeza, que una semana antes, había estado charlando con Guido en esas mismas mesas.

Llegó Pablo Garelli, amigo de la familia Falaschi y de todo el ambiente automovilístico de Las Parejas, y se sumó a la rueda de cortados. Charla y anécdotas. Vivencias de la semana en Las Parejas. Intimidades no periodísticas. Pablo me trajo el mensaje de Víctor Falaschi, que lo disculpara, que estaba en el campo con Silvio Villalba, uno de los chicos del HAZ que había estado más cerca de Guido. “Dice que lo llames, que espera tu llamado así conversan un rato”.

Me fui al playón a hablar por teléfono. Me atendió con mucha amabilidad. En su voz se nota que es un hombre desarmado. Se disculpó por no estar en Las Parejas. Como respuesta me salió pedirle perdón yo a él. Como con Guido, por no haber hecho lo suficiente. Me respondió algo que no esperaba: “Muchas gracias, sos la primera persona que me pide perdón”. No supe que decir.

Me ayudó a seguir la conversación con la promesa de tomar un café dentro de unos días, quizás acá en Buenos Aires cuando se sienta de ánimo para venir. Nos saludamos y volví a entrar porque se acababa de largar una lluvia torrencial. Eran las 17:08, así quedó marcado en el teléfono.

A esa misma hora, en Comodoro Rivadavia, después supe, que el Pato Silva estaba hablando en nombre de todos los pilotos de Top Race, y diciéndole a Guido que, esté donde esté, seguramente estaría escuchándolos. Entonces todos encendieron sus motores y los aceleraron en homenaje a su compañero caído durante un minuto.

No sé si era tanto el estruendo o si eran los truenos de la lluvia, pero en Las Parejas pareció escucharse. Y Guido estaba ahí.

Emprendí el regreso casi sin hablar. Mi viaje a Buenos Aires fue absolutamente silencioso, pensando qué escribir. No fui para hacer esta nota, sino para homenajear del modo que me saliera a un guerrero que no debería haber caído. Decidí escribir éstas líneas porque me parece que a muchos le gustará saber cómo está él en su tierra. En el viaje de vuelta, me prometí a mí mismo, no volver a bajar la guardia desde mi lugar de periodista, para no tener que pedir perdón nunca más, y para que no haya otro Guido Falaschi.

NO DIGAN QUE NO FALLÓ NADA

Quise ser cauto y esperar que la bronca decante. Quise también esperar que cuando en los demás ocurriera lo mismo, apareciera la razón. Yo mismo la necesito. Mi hija de 14 años nunca le prestó mucha atención a las carreras, era mi mundo, no el de ella. Mi hijo de cuatro llegó a aprender que un auto rojo es una Ferrari y un auto plateado es un McLaren, y nada más. Pero a ambos les mostré siempre con cuanta pasión abrazo este deporte y saben que es mucho más que mi medio de vida.

Ella me preguntó el lunes a la mañana cuando íbamos al colegio, por qué había tantos accidentes últimamente en las carreras. Yo le había explicado un poco cómo había sido el de Dan Wheldon, y también el de Ramiro Tot. Le recordé esa explicación, le sumé la de Marco Simoncelli, donde no hay mucho que explicar porque es un accidente “posible” en las carreras de motos, pero cuando llegué al de Guido Falaschi, no supe darle una explicación.

Fueron muchas cosas que se hicieron mal y que confluyeron en un mismo momento, en un mismo lugar, le dije. Pero todas eran evitables. Todas.

En Balcarce pasaron muchas cosas indeseables. La habilitación del circuito a las corridas es claramente la primera que no debió ocurrir.

En la semana previa circuló una foto, que mostraba una supuesta ampolla en el asfalto de la curva uno. La reacción desmedidamente agresiva del responsable de la obra de pavimento fue llamativa. Descalificó a los periodistas que había publicado ese documento y hasta les recomendó que no fueran a la carrera. Habló de intencionalidad política en perjudicar la carrera. Ese era el clima que se vivía respecto a la pista. Es sólo un dato.

El jueves, cuando todos llegaron a Balcarce, había gente trabajando en ese lugar. El viernes, cuando salieron los autos a pista, el problema no existía. Pero apenas unas horas después de iniciada la actividad de entrenamientos, Agustín Canapino sufrió un accidente horroroso, salió volando del circuito en su auto de carreras y cayó afuera. Como Rubens Barrichello en Imola, salió vivo, de hecho salió intacto, pero fue un aviso que nadie quiso atender. Otro dato.

Fueron muchas cosas las que salieron mal el domingo, y que generaron que a las 14:10 a todos se nos congelara la sangre, y nos invadiera la angustia.

Tardaron cuatro vueltas en limpiar el aceite dejado por el motor de Gastón Mazzacane y retirar el auto de José Ciantini de la curva uno. Tardaron otras cuatro vueltas en sacar el auto de Laureano Campanera del paredón interno de la recta sobre la salida de la chicana. Esto, que puede ser considerado inverosímil ante lo que ocurrió después, pudo ser el desencadenante de todo.

Como quedó dicho, eran las 14:10, estaban pasados del horario de televisión al momento del despiste de Emanuel Moriatis en la chicana. La carrera debía terminar por tiempo máximo de 50 minutos y no por las 25 vueltas programadas. Los punteros habían pasado por la línea de cronometraje a los 49:55 segundos, o sea que entraban a la última vuelta por apenas 5 segundos, sino hubieran recibido la bandera a cuadros en ese momento.

Los banderilleros de la chicana pidieron el Pace Car, pero los Comisarios Deportivos no atendieron esa sugerencia. Si la carrera se neutralizaba, por reglamento debían dar tres vueltas más, para permitir que terminase con bandera verde. ¿Habrá sido el gran retraso que arrastraban, el motivo para decidir que no se sacara el Pace Car nuevamente?

Después, todo lo demás. Leonel Larrauri perdió el control del auto aparentemente por un pozo que hay donde termina el piano externo de la salida del túnel, y salió proyectado contra la defensa cubierta con gomas de camión, que lo despidieron hacia la pista nuevamente. ¿Su error fue quizás no haber dado paso antes del túnel? Puede ser, pero sólo eso.
También vale preguntar ¿Por qué habiendo hecho tanto asfalto, no se hizo también de asfalto esa banquina detrás del piano de salida del túnel? Hace años, los pilotos se descuelgan de ese piano y pisan abajo, ahí nunca había pasto por esa razón. Siempre pisaban abajo.

Mauro Giallombardo consiguió esquivar porque pudo ver claramente delante suyo, y aun así, perdió el espejo y quedó con todo el lateral izquierdo del auto marcado con la pintura del Dodge.

Guido Falaschi no tuvo la posibilidad de ver el escenario y tuvo que esquivar con una maniobra más brusca. Cuando quiso corregir estaba sobre la banquina que no pareció estar tratada para frenar un auto, y se fue de costado hasta las gomas. Al impactarlas, rebotó y volvió hacia la pista debido al ángulo de esa pared que tapa un túnel bajo la pista. Cayó con medio auto arriba del asfalto. Las gomas no estaban colocadas y abulonadas entre sí como se debe. La diferencia se pudo ver con los despistes de Pechito López y Alejandro González, una semana antes en Potrero de los Funes.

Guillermo Ortelli también eligió la derecha para esquivar a Larrauri y las gomas de camión que había en la pista, pero fue a una zona donde había mucha tierra y no pudo gobernar su Chevrolet. No lo pudo “traer” al centro de la cinta asfáltica. Iba peleando entre la banquina y el borde del pavimento cuando le cayó el auto de Falaschi delante suyo. Imposible hacer algo. Lo impactó y el Ford fue a parar al medio del circuito, donde quedó parado con su lateral derecho hacia quienes venían corriendo.

Néstor Girolami lo impactó de lleno. Juan Manuel Silva lo esquivó hacia la banquina izquierda y se golpeó contra el guard rail. Otro dato interesante. Silva pegó contra la barrera y no rebotó porque no había gomas. Su auto no volvió nunca hacia adentro y se detuvo varios metros más adelante sin peligro. Vale preguntar ¿Si donde se pegó Larrauri se hubiera podido hacer una defensa sin gomas adelante, quizás nada hubiera ocurrido?

La asistencia médica de Rodolfo Balinotti y su equipo fue inmediata. No pareció presentar fallas. Sólo un profesional de la materia podría observar detalladamente la situación para detectar si algo no estuvo bien.

Siendo frió en el análisis, viendo otros accidentes provocados por falta de visibilidad o por autos que rebotan contra los neumáticos, podría decirse que no sólo en Balcarce pueden ocurrir accidentes como éste. En muchos otros circuitos también, lo que demuestra que la falencia no es privativa de la ACTC, sino del automovilismo argentino. De nada sirve que el ACA sea la institución que se rige por normas FIA si en las carreras de TN, TC2000 y Top Race también se corre con gomas mal puestas sobre los guardrails o paredones, o si aun corriendo en pistas que tienen banquinas asfaltadas detrás de los pianos, permiten que los autos las transiten hasta el borde máximo y vuelvan a tocar la tierra.

Balcarce tiene sí, un lugar muy comprometido por la alta velocidad y poca visibilidad por ser una curva ciega, que es la salida del puente. José Ciantini explicaba unos días antes de la carrera a un programa de TV, que ese es el lugar más crítico del autódromo. Eso sí es de Balcarce. Y ante esa certeza de Ciantini, quizás la remodelación del “Juan Manuel Fangio”, debería haber incluido mejorar esa zona y sus escapes.

El accidente de Agustín Canapino no puede pasar en cualquier autódromo. Ese no. Un auto no puede salir de un circuito. Pasaba en Salotto, cuando seguían derecho, se subían al talud y caían en la calle de atrás. Pero ya no pasa. Los autos se detienen incluso antes de llegar a esa contención. Entonces Balcarce sí tiene que ser revisado profundamente.

Por último, los pilotos que no levantan. Un tema complicado. Algunos intentaron hacerlo, otro no. Algunos esquivaron, otros no. Alguno llegó al lugar del accidente casi 40 segundos después y chocó a Néstor Girolami, que todavía estaba quieto adentro de su auto, en medio de la pista. Menos mal que el Torino estaba en el sentido de la carrera, que si hubiera quedado cruzado como Falaschi, hoy podríamos estar llorando a dos chicos de 22 años en lugar de uno. Es un tema a revisar seriamente.

Cada uno tiene que asumir sus responsabilidades. Antes de la carrera alguien dijo, “No va a ser el único accidente del fin de semana", por el que había sufrido Canapino. Quiere decir que había peligro. No digamos que no falló nada. Por favor, por respeto a Guido Falaschi, digamos al menos, que haremos todo lo posible para saber qué cosas funcionaron mal, así nos aseguraremos que no vuelva a pasar.

Es cierto que un auto puede quedar “regalado” de costado en una pista y ser impactado violentamente. En cualquier circuito, en cualquier categoría. Pero en otras circunstancias. Pareciera que en Balcarce pasó por falta de previsión.

La función del periodista es buscar la verdad y reflejarla objetivamente. Pero si de algo sirve, éste periodista también se pone a disposición para buscar soluciones, aportar ideas, trabajo y dedicación.

UN DIA, NURBURGRING TAMBIÉN SE DEJÓ DE USAR

Sólo faltó que un auto se quede sin frenos para que todo quede a la vista. Agustín Canapino dijo que calcula haberse despistado a unos 230km/h en la curva 1 de Balcarce, lo que significó un pasaporte para salir volando del autódromo y caer más allá de una de las calles que llevan a la parte alta de la Sierra La Barrosa, donde se ubica el 90% del público.

Hasta ese momento, primeros minutos de entrenamientos del viernes, las preocupaciones pasaban por una especie de ampolla que se había producido en el radio de giro de la misma curva 1, y por ver qué pasaría cuando los pilotos le pegaran a un conito ubicado en el ingreso de la chicana previa a la recta, y que naturalmente permitiría que la transiten a mayor velocidad con la consiguiente ventaja deportiva.

“Parece mentira que desde el 2003 que vine por primera vez acá, el problema de la chicana es un conito. Estamos en 2011”, dijo Norberto Fontana. “Yo no entiendo como puede ser que teniendo hace cuatro años una pista como Potrero de los Funes, nadie fue capaz de ir a ver cómo se hace bien una chicana y sus pianos”, aportaba Juan Manuel Silva.

Pero a eso de las 14:30 del viernes, pasando esa chicana a la mayor velocidad posible, saltando y golpeando fuertemente el auto en el piano interno, Agustín Canapino parece haber cortado un flexible de freno trasero, probablemente con el cárdan. Los siguientes 15 segundos fueron a fondo, como siempre, ignorando que cuando fuera a pisar el pedal de freno, no respondería.

Cuando llegó a la frenada y apretó el pedal del medio, el auto no se detuvo, esperó un segundo y empezó a bajar cambios, todos juntos, desesperado. Fueron otros 5 segundos que para Agustín Canapino deben haber sido una eternidad. Cuando se terminó el asfalto, su auto salió como en una rampa, saltó la zona de arena suelta colocada para frenar a un auto sin tocarla siquiera, y cuando tocó el piso nuevamente ya había pasto. Llegó a las gomas, cuatro filas de “muñecos” de tres neumáticos de competición cada uno, que estaban atadas con un alambre muy delgado entre sí. Las apartó como si no estuvieran y llegó al talud. Otra rampa de tierra aboslutamente compacta, dura, que es parte de la geografía de sierras misma, tiene pasto crecido y todo. Salió volando. Algunos dicen cinco metros, otros siete. En el aire, por la inercia y el peso del motor en la parte delantera, se giró hacia adelante, y cayó de techo, rebotó, se volvió a elevar y cayó sobre sus ruedas, destruido.

“Me quede sin frenos, me quebré todo. Me quedé sin frenos, me quebré todo”, dijo dos veces Agustín por radio al equipo. No se había quebrado nada. Quizás sólo sintió que estaba vivo y se imaginó que estaría todo fracturado. Pero salió intacto, sin siquiera un corte. El auto respondió maravillosamente bien, las medidas de seguridad también. El circuito, no. Debería haber sido cerrado inmediatamente, y todos de regreso a casa.

La obra hídrica que necesitaba Balcarce se hizo, no se ve porque está debajo de la pista. El asfalto nuevo se hizo, y si bien tiene algunas ondulaciones grandes, más se parecen a las depresiones propias del terreno irregular, pero el piso es liso y tan bueno, que se bajó en 4 segundos y medio el récord de la pista. Mismo reglamento, mismos motores, en las rectas no se pudo mejorar tanto, sino en las curvas. Eso es bueno por un lado, malo por otro si el entorno no está preparado para esa velocidad mayor.

Si el plan para remodelar Balcarce era profundo, antes que la pista, se deberían haber elevado las banquinas de los escapes de la curva 1 y 2 como mínimo. El movimiento de tierra de mantener el ángulo del peralte de ambas curvas para que si un auto se sale de pista se vaya frenando en la cama de desaceleración de tierra, arena o más apropiadamente leca, en una especie de subida suave, es gigante. El costo debe ser monstruoso.

Debería quedar como la última curva de San Juan, cuyo escape trepa a una montaña. En 2004, varios pilotos se encontraron con una mancha gigante de aceite en esa recta y no pudieron frenar. Norberto Fontana y Juan Manuel Silva se subieron a la montaña a 200km/h, y ahí pararon. Mucho antes, a fines de los 70, Jorge Omar del Río se quedó sin frenos en su Fórmula Uno Mecánica Argentina a más de 220km/h. También se trepó a la montaña, haciendo trompos provicados, y se detuvo. Sin eso, Balcarce no se puede seguir usando.

Porque después de la cama de desaceleración tienen que estar los “muñecos de goma” abulonados entre sí, no atados con alambre. Y deben ser paredes de gomas, de por lo menos 1,80 metros de alto o más. Y después de esa defensa de gomas, tiene que haber una pared que pueda ceder, como la de Potrero de los Funes en el accidente de Alejandro González una semana antes. Esa es la referencia a tomar en cuenta.

Lo que no puede haber nunca, es una cama de arena angosta en declive descendente, que se termina con pasto, gomas atadas con alambre y un talud. Eso es un coctel explosivo increíble como escape de una curva a la que un auto de 1300 kilos, llega a 230km/h.

El viejo Nürburgring es el circuito más hermoso del mundo, nadie lo podría discutir, pero un día dijeron basta. No se puede usar más. Las reformas para hacerlo seguro hubieran sido imposibles. Quedó para carreras de larga duración solamente. Balcarce tiene tradición y es hermoso como pocos, igual que Nürburgring. Después de décadas esperando, por fin recibió apoyo político para remodelarlo, pero dejaron la misma chicana improvisada después del accidente de Juan De Benedictis. Dejaron los mismos guard-rails, dejaron el mismo escape de las curvas 1 y 2.
El fin de semana, antes del accidente, había mucha gente enojada por la incomodidad del playón de boxes y el reducido estacionamiento para los motorhome de los equipos y pilotos. Hubo promesas de hacer esas obras en una segunda etapa. No las hagan… al menos no, mientras no hagan antes algo serio y profundo en esos escapes tan peligrosos.

Los pilotos deben estar muy preocupados, pero sólo dirán que hay que mejorar la seguridad para la próxima, y seguirán discutiendo por qué les sacaron una vuelta al tocar el conito de la chicana. Mejor pensar en otra cosa…

Un día, a un periodista se le ocurrió salir a dar una vuelta por una pista del norte, en otra categoría. Y vio que un piano estaba completamente roto. Eral el piano externo de la salida de una curvón de cuarta. Si pisaban ese piano roto en carrera, podían levantar las piedras que hay en el piso, árido de esa región. Se le ocurrió comentárselo a uno piloto. Dijo que no sabía nada, y su respuesta fue encogerse de hombros. Fue a decirle a otro, y dijo, “que macana”. Fue a otro y le contestó, entonces voy a bajar la visera del casco. Las autoridades de la carrera lo taparon con arena y así se corrió. Al final del domingo, el periodista fue a ver cómo había quedado. El pozo que se había formado era de unos 40 cm de largo, 30 cm de ancho y 20 cm de profundidad, y adentro, suelta en el medio del pozo, había una piedra de 1,2 kilos. Además de esa categoría grande, ese día corría ahí una de Fómula con chicos de entre 15 y 18 años de promedio.

La negación es una poderosa arma de defensa del ser humano para evitar afrontar problemas. Las cosas, aunque se nieguen pasan igualmente. La suerte de Canapino fue que su auto cayera de techo, pero del lado del acompañante. La suerte un día se puede terminar, pero mejor sigamos pensando en el conito de la chicana…

FALASCHI NO ES PERFECTO, ES HUMANO

Hace dos meses, Guido Falaschi era uno de los candidatos a quedarse con el título de “piloto del año”. Era exitoso en Top Race, ganando en su debut con el equipo Oil después de haberse cambiado a mitad de temporada por su mala relación con Agustín Canapino, había logrado ganar en TC2000 en Termas de Río Hondo con un Renault semioficial, y había alcanzado la cima al lograr su primera victoria en Turismo Carretera en Junin y ser el único auto del equipo en clasificarse a los Play off.

Por entonces el equipo HAZ hacía pública la vigencia de un contrato que lo ligaba a ellos también en TC 2000, y su decisión de hacerlo efectivo para 2012, tras haberlo “cedido a préstamo” en 2011 para que corra con Sergio Polze. Esto no era ni más ni menos que la puerta abierta para ser piloto oficial Ford en lugar de Norberto Fontana, aunque ad referéndum de la rúbrica del convenio y las condiciones entre equipo, sponsor y fábrica.

¿Qué más podía pedir? No mucho. Su año era sencillamente espectacular.
Pasó lo de Paraná con Diego Aventín, y la suspensión para las dos primeras fechas del Play off, y aun así, fue a Buenosa Aires y ganó en la Carrera del año de Top Race, con una maniobra sensacional en la última vuelta sobre Omar Martínez. Parecía indestructible.

Pero desde entonces todo se empezó a complicar. Como si se hubiera roto el encanto de cenicienta, y al llegar la hora señalada, el sueño se esfumara repentinamente.

Quizás haya sido tomar conciencia del significado de esa suspensión, quizás fue sentirse juzgado públicamente, o quizás simplemente no le salieron tan bien las cosas, o no tuvo más un gran auto. Tantas cosas pueden pasar en el automovilismo que afectan un resultado.

Hubo un episodio con José María López en Paraná, corriendo Top Race, en el cual Falaschi no pudo pasarlo para sumar más puntos y aprovechar el abandono de Canapino. Para el campeonato hubiera sido importante. López, siendo compañero suyo, no cedió el puesto y terminó adelante.

¿Habrá dejado huella en la relación entre ambos? Sólo ellos lo saben, pero después del accidente de López y Rossi en Potrero de los Funes, y de la responsabilidad que le cupo a Falaschi en toda la acción, quedó claro que no se llevan nada bien.

Guido puede ganar en Balcarce y nuevamente en Comodoro Rivadavia los dos próximos domingos. Y si no tiene una sanción por lo ocurrido en San Luís, puede dejar atrás éstos dos meses desafortunados y terminar el año maravillosamente en TC2000.

Pero lo importante es que aprenda de lo que pasó. Que entienda que hay límites que no debe pasar, por su bien y el de quienes lo rodean en una pista. En Paraná quizás pudo verse sorprendido por la falta de dirección al momento de doblar, pero el error fue anterior. Estaba peleando exageradamente una posición con Diego Aventín, que luchaba por clasificarse a la Copa de Oro, mientras él ya estaba clasificado. Más allá de esas artimanias que todos usan para defender un puesto alguna vez, había un límite y lo pasó.

En Potrero recién empezaba la carrera. Salió mal de la curva anterior y López empezó a pasarlo. Volvió a pasar el límite. Pudo ser un error, pero ante el hecho consumado, vale la reflexión, sensata y objetiva. Y una actitud reparadora después.

Nadie le pide que sea un piloto perfecto. Nadie lo es. Se puede equivocar, y es natural que le ocurra, especialmente a su edad. Tiene tanto por aprender todavía.

El entorno puede ayudarlo o hundirlo. Es en éste momento cuando más necesario es un consejo positivo. Una crítica constructiva. Adularlo y decirle que no fue su culpa será cómodo para quienes lo rodean, pero lo perjudicará. Y hay que ver cuantos de ese entorno estarán a su lado si algún día las cosas no le salen tan bien…

UNA BRÚJULA, POR FAVOR

Domingo al mediodía. Un hombre estaba parado en la calle de boxes y repentinamente todo empezó a girar a su alrededor. Cómo si se hubiera metido en un lavarropas, empezó a ver autos por todos lados, a escuchar opiniones de todas direcciones que se mezclaban con aceleradas de motores, vio choques, discusiones, polémicas, anuncios, cancelaciones, especulaciones, campeonatos de cuatro etapas, Play off, Súper 8, se le mezclaron TC, TC2000, TRV6 y TN.

Se agarró la cabeza muy fuerte y su torbellino se detuvo. Todo era confuso. No sabía en qué circuito estaba, quién corría, que había en juego, cuáles eran las reglas, qué cosas valen. Qué cosas no. De pronto se dio cuenta que no estaba en un circuito, sino en el living de su casa.
Confundido, alcanzó a escuchar en la radio que había un accidente. Corrió al televisor y el piloto accidentado estaba hablando sonriente, diciendo que esperaba correr una buena carrera. “Alucino”, se dijo el hombre otra vez. Volvió a la radio. Decían que el piloto estaba shockeado, muy asustado por el golpe. Se frotó los ojos y miró el televisor nuevamente. Había una carrera de una monomarca corrida el sábado.

Ese hombre no existe. O en todo caso sí existe, es muchos en uno sólo. Es un aficionado. No entiende nada. Se siente bombardeado, agredido, maltratado, despreciado.

Está acostumbrado a reservarse algunos fines de semana del año para ir al autódromo, y hasta se hace algún viaje a otra ciudad para ver otra más. El resto del año, amante de las carreras como es, se levanta temprano el domingo, prende la radio mientras se prepara unos mates y escucha las series y la previa de la carrera hasta que empieza la televisación. Ese es un argentino típico consumidor de automovilismo, al que le gusta escuchar la clasificación para ir sabiendo quién tiene un buen auto cada fin de semana, quién va a ser el favorito, qué puede pasar el domingo. Así lo vive, así lo entiende. Estuvo prendido a la radio hace 20 años, y seguirá estando ahí 20 más. Le apasionan las carreras de autos.

Hace un mes se estaba preparando para ir al Obelisco a ver el cierre del campeonato de TC2000 en las calles porteñas. Se enteró que hacían la presentación de la carrera en el ACA, estuvo atento, pero repentinamente escuchó que habían estado muy felices de presentar la concreción de un viejo anhelo, la carrera en las calles de Buenos Aires para el 1 de abril del 2012… ¿Pero cómo, no era el 27 de noviembre? “Si, pero pensamos bien y nos dimos cuenta que es mejor hacerla el 1 de abril por los feriados”, escuchó que había sido la respuesta a su misma pregunta.

“Al final me quedé sin ver al TC2000 éste año, ahora van a Paraná, no corrieron en el autódromo de Buenos Aires sino en La Plata, ahora tampoco hacen el callejero”, se lamentó.

“Veremos una más por TV”, se consoló, “como ésta de Potrero de los Funes. Qué bueno que alguna categoría lo use, qué lindo circuito”, se entusiasmó.

La radio fue el vínculo con las series, ya se sabía cómo largaban la final. Había dos carreras, la de la punta, y la de los candidatos al campeonato. “Qué lindas son estas carreras a fin de año, hay tanto en juego que es todo muy intenso”, dijo mientras remontaba el mate y se preparaba para la final.

Pero cuando vio que la radio decía que ya estaban en la vuelta previa, y en la TV seguían con la monomarca complementaria, se empezó a desesperar. ¿Qué hago, apago la radio y espero a que la pasen por TV en diferido, o apago el televisor y la escucho por radio? Ese fue el inicio del torbellino en su cabeza…

Un hombre que es miles. Uno que sólo quiere que salgan a la pista a correr. Los mejores adelante, los peores atrás. Que gane el mejor, que corran carreras. Qué haya campeones y pilotos que puedan ganar y no tengan que especular. Se preguntó ¿Qué les pasa? ¿Me quieren volver loco?
Se cansó. Apagó la radio y la TV, y se fue a caminar por el barrio. Uno menos.

QUE NOS DEJE ALGO MÁS QUE SÓLO TRISTEZA

Estaba transitando por una avenida de la ciudad de Buenos Aires y el tránsito estaba muy lento. En estos casos, si quedaste en el carril central cuesta salir porque no te dan lugar, entonces, tomar una calle que lo saque a uno de ese infierno, se complica bastante. De a poco lo conseguí justo cuando se empezaba a notar la razón del tapón de autos. Estaban reasfaltando dos de las seis manos, lo que provocaba un embudo.

Logré salir después de haber perdido unos 15 minutos para hacer cuatro cuadras, entonces salí hacia la derecha por una calle que cortaba. En la primera esquina, la calle que cortaba volvía hacia atrás, asique seguí una cuadra más para tomar la siguiente a la izquierda. Pero al hacerlo sólo pude avanzar una cuadra. Esa calle también estaba cortada por el gobierno de la ciudad y el tránsito se desviaba… hacia la avenida del embotellamiento. La indignación se apoderó de mí, y una vez más empecé a hablar sólo adentro del auto, preguntándome cuándo se harán las obras con una planificación de tránsito... No se puede cortar una calle, y también cortar la primera paralela que reciba el caudal del tránsito. No se puede.

Llegué a casa retrasado, encendí la PC y mi Twitter me dio la noticia más difícil de digerir. A las dos de la mañana había fallecido Ramiro Tot. Un niño de apenas 11 años que se accidentó el domingo en el kartódromo de Baradero, con tanta mala suerte que golpeó de lleno e invertido, sentado en su butaca, contra el asfalto. Para que se entienda, es como si hubieran colgado el kart dado vuelta con su piloto adentro, y lo hubieran soltado. Quienes conocen el ambiente del karting, aseguran que en más de 20 años no hubo un solo accidente fatal.

La inquietud periodística me llevó a investigar, a llamar a quienes pueden aportar datos y especialmente a quienes puedan explicar lo sucedido racionalmente. Fue un golpe extraño, muy poco frecuente en su desarrollo. El kart tiene en su concepto al piloto suelto por dos razones: una es que el cuerpo del piloto, así como en la moto, es parte de la dinámica de la conducción, inclinándose según el tipo de curvas. Mirar videos lo explica mejor, el piloto de kart tira su cuerpo hacia afuera en determinados virajes para que el auto gire mejor.

La otra razón es de seguridad, y persigue que precisamente en caso de un vuelco, el piloto salga despedido para que el kart no lo aprisione ni le caiga encima. Aquí también hay un paralelismo con la caída de un motociclista. El piloto de karting está equipado para caer al piso y resbalar.

La ropa de un piloto de karting no es antiflama como en los pilotos de autos, sino de un tejido sintético 100% nylon, que facilita el deslizamiento y es mucho más resistente a la fricción contra el asfalto que un buzo convencional. El piloto de karting tiene una protección costal que se usa debajo de ese buzo, y un protector de cuello, para evitar daños cervicales en un choque de atrás, y para que en un vuelco, el casco no lastime una clavícula.

El ex campeón de automovilismo, y periodista especializado por más de 20 años, Rubén Daray, opinó que quizás habría que pensar qué cosas se podrían cambiar de los karts para hacerlos más seguros.

“Así como en Fórmula Uno inventaron un día el HANS o las protecciones laterales para la cabeza después del fatídico 1994”, me dice en una conversación por teléfono que tenemos debido al revuelo que causó una declaración suya, sacada de contexto y publicada en un diario digital. “¿Así como los IndyCar podrían tener cabina para poder seguir corriendo en óvalos a casi 400km/h?”, le pregunto. “Exacto, esa es la intención de mis comentarios”, responde.

Si uno mira una foto de un kart de la década del 80, cuando corrían Ayrton Senna, Terry Fullerton o Mike Wilson, no había pontones laterales o trompas. Eran sólo caños con ruedas y un motor.

Lo que plantea Daray es ¿Por qué no se puede rediseñar el karting como concepto? Me propone alguna protección para evitar que se monten las ruedas, alguna butaca más alta, que llegue a los hombros y no lastime las costillas, se pregunta por los cinturones de seguridad, y rápidamente en la conversación entiende que el cinturón vincularía al piloto irremediablemente al karting, y en un vuelco sería peor. “Está bien, descartemos el cinturón”, me dice.

Es un ensayo. Un intento por pensar “¿No habrá algo para hacer en lugar de conformarnos con decir, el karting es así?”, se termina preguntando.

Vale el planteo. Vale la intención. Quienes no conocen el mundo del karting imaginan que un chico de 5 o 6 años corre a 120km/h a 5 cm del piso y se horrorizan. Lo que hay que explicarles es que los chicos comienzan a medir el efecto de la velocidad progresivamente. Se inician en karts infantiles con muy poca potencia.

Para los que piensan que un chico de 10 años está sentado en un karting porque es la prolongación de la frustración de su padre por no haber podido correr en autos, y lo compara con el futbol o el tenis, donde soñando con tener un Messi o un Del Potro puede obligarlo a practicar un deporte desde tan chico, vale un solo comentario: Si un chico no siente pasión por la velocidad, arriba de un karting se morirá de miedo, se bajará e irá corriendo a los brazos de su mamá llorando. Ningún chico se sube a un auto de estos si realmente no siente que le encanta. Acá hay velocidad de por medio.

Los karts que se usan en los campeonatos oficiales son homologados por la FIA. La ropa que usan los pilotos también. Ramiro tenía un Tony Kart, uno de los mejores chasis del mundo. Y tenía un casco Arai, uno de los mejores cascos del mundo. Y tenía ropa italiana Sparco de kart, una de las mejores del mundo.

Según varios testigos, llegó a una curva y los dos pilotos que estaban delante suyo se estaban raspando de costado entre sí. Esa fricción hizo que se frenaran bastante, no estaban atravesados en la pista como se dijo al comienzo. Ramiro pudo haber decidió pasar por el exterior o por el interior de la curva. Eligió hacerlo entre los autos y el piano de la cuerda. No alcanzó a entrar en ese espacio y se montó con la rueda delantera en la trasera de uno de esos pilotos. Cuando la trasera tomó contacto también, el auto dio un giro longitudinal y quedó invertido, golpeando el piso. Después picó la trompa y lo despidió como en cualquiera carrera de karts en las que vuela un auto sobre otro.

El golpe en la cabeza fue fuerte, pero el casco respondió a la perfección. De hecho, no hubo fractura de cráneo, y eso generó una gran compresión ante la inflamación del cerebro. Más detalles no es necesario contar.

Vale preguntárselo siempre. Quizás no haya respuestas, pero la pregunta hay que hacerla siempre. ¿Se puede hacer algo para que no vuelva a ocurrir? ¿Se podría pensar por ejemplo en un arco que pase por la espalda del piloto y que termine por encima de la cabeza para que en caso de un vuelco quede dentro de un triángulo de protección? ¿Al menos en las categorías de niños, que todavía están aprendiendo a hacer ciertas maniobras pero ya manejan velocidad?

Me olvidé de la planificación del tránsito cuando se hacen obras en la ciudad… de pronto, la tristeza invadió todo. El automovilismo es hermoso, apasionante, y cada tanto, muy cruel.