LA RESPONSABILIDAD DEL DÍA DESPUÉS

Son sacudidas muy fuertes y generan conmoción. Pero apenas pasaron unos días, de a poco todo empezó a quedar donde estaba y las voces de alarma se empezaron a silenciar. ¿Le dieron lugar a la prudencia?, ¿Le dieron lugar a la espera?, ¿O mostraron que en realIdad eran puro ruido para aprovechar el momento y hablar de lo que todos querían escuchar?

Debe haber de los unos y de los otros, pero paradójicamente, el día que en Indianápolis se hacía una conmovedora celebración de la vida de Dan Wheldon, del otro lado del globo se mataba Marco Simoncelli.

A veces las cosas pasan por algo, como si tuvieran la misión de dejar un mensaje. En realidad, de cada mala experiencia, el hombre debería siempre sacar algo positivo. Aunque sea una enseñanza. ¿Pero alguien se animaría a decir que el accidente de Marco Simoncelli en Sepang podrá ayudar mucho al futuro de IndyCar? Vale intentarlo.

El accidente de Marco Simoncelli, probablemente no se podrá evitar nunca en la historia del motociclismo, al menos mientras las motos sigan siendo el tipo de máquinas que son hoy, donde el cuerpo humano es buena parte de la carrocería misma. Se podrá teorizar sobre la maniobra del italiano para intentar levantar su Honda al momento de perderla, y que eso causó que reingresara a la pista como lo hizo, y se podrá decir, como se dice, que si dejaba ir la moto, sólo hubiera sido una caída más en su campaña. Pero no ocurrió. Volvió a la pista y quedó en la línea de carrera, casi al ras del piso, de espaldas a los competidores que venían. Jorge Lorenzo, el campeón saliente, se cayó en Philip Island una semana antes y quedó en medio de la pista, pero no había tránsito y nadie lo atropelló. En carrera es distinto. Pero de cualquier modo, parece que no hay solución alguna para un golpe como ese en la zona cervical.

Sebastián Porto dijo que con los buzos actuales, los pilotos ya están bastante limitados en sus movimientos y que sería casi imposible hacer una protección cervical rígida para soportar un golpe así. La movilidad del piloto de motos es clave, porque se equilibra permanentemente con los movimientos que hace con el cuerpo en las curvas. Muchos coincidieron en señalar que fue pura fatalidad, porque si se quisiera generar a propósito una situación similar, sería casi imposible de recrear con tanta precisión.

Lo único que se puede hacer con el accidente de Marco Simoncelli, es tomarlo como muestra de las cosas que no tienen manera alguna de arreglarse o evitarse, y comprender que sí se puede intervenir sobre otro tipo de accidentes. El de Dan Wheldon probablemente se podrá evitar en el futuro.

El auto del 2012, con carrocería por detrás de las ruedas traseras para intentar que una rueda delantera de otro auto se trepe ante un contacto, es la solución inmediata, pero quizás no sea la única opción.
Reducir la velocidad y cantidad de autos es la más factible y aplicable también, aunque en Indy 500 no será posible bajo ninguna condición. ¿Entonces?

Se pueden reemplazar los actuales alambrados que atrapan a un auto que vuela por encima de la altura de los paredones, por barreras de Lexan, esos paneles transparentes construidos con un material similar al de las cabinas de helicópteros.

Se pueden construir monoplazas con cabina para proteger al piloto dejando sus características de monopostos con las ruedas descubiertas. Aunque tenga mucha resistencia en el público y hasta en los mismos protagonistas, es una opción que nadie puede negar.

Son algunas posibilidades que tiene IndyCar para intentar que Wheldon haya sido el último en matarse en un óvalo con un auto de fórmula en el mundo.

Es cierto que la gente va a las carreras de óvalos sabiendo que puede ver un gran accidente. Y es cierto también que muchos quizás van sólo a esperar un “Big One”. Pero aún esas personas, esperan que ante el accidente masivo, los pilotos se bajen caminando. Nadie va a ver la muerte de una persona.

En Las Vegas hubo testimonios de video que registraron desde las tribunas el momento del accidente de Wheldon. Mientras la imagen se iba a lo lejos intentando ver qué pasaba con los pilotos involucrados, en el audio sólo se escuchaban lamentos, llantos y mucha tristeza.

La fiesta deportiva se había arruinado. Padres consolaban a niños en las gradas. Algunas mujeres a sus hombres desolados, y viceversa. No está bueno que pensemos que puede seguir pasando y nada más, que es un deporte de riesgo y ahí adentro meter cada cosa que pasa.

Otro video de un aficionado dio la vuelta al mundo mostrando cómo a los rescatistas de la carrera de Moto GP en Sepang, se les caía la camilla en la que transportaban a Marco Simoncelli. Una locura. Su padre, Paolo, que llegó en un scooter al lugar del accidente casi tan rápido como la ambulancia, confesó que se acercó y al tocar a su hijo se dio cuenta que ya estaba muerto. Terrible saberlo, pero eso no exonera al sistema de rescate de la responsabilidad de asistir a un herido de acuerdo a un protocolo.

La ambulancia estaba detrás del guard-rail, en el césped, y no en la pista, y estaban llevando a Simoncelli desde el lugar del accidente hasta la ambulancia y no al revés, debiendo pasar la camilla por encima de la defensa metálica. ¿Cómo puede ser? El traslado de un accidentado severo debe ser con sumo cuidado, inmovilizado, y la menor cantidad de metros posible hasta una ambulancia o helicóptero. Eso sí se puede cambiar para que no se repita. Probablemente, como dijo el padre del piloto italiano, no fue causal de su fallecimiento. Seguramente es así. ¿Pero alguien puede asegurarnos que en otros casos de menor gravedad eso no desencadene un cuadro más complejo aún?

No se trata de buscar culpas o responsabilidades, pero sí se puede aprender, siempre. Aún de una tragedia, para que algo cambie y quizás no se repita.

¿INDYCAR CON CÉLULAS DE SUPERVIVENCIA?

Imola, 29 de abril de 1994, Rubens Barrichello pierde el control de su Jordan de Fórmula Uno en la Variante Bassa, sale volando contra las barreras externas, pero no pega contra las gomas de protección del muro, sino contra la parte superior de la pared, que no estaba cubierta al 100%. Si volaba 30cm más alto hubiera golpeado los alambrados y sus postes. Salió apenas con una fractura de milagro.

30 de abril de 1994. Roland Raztemberger pierde la vida en la clasificación del Gran Premio de San Marino tras perder el ala delantera de su Simtek de Fórmula Uno, lo que lo proyectó contra los muros externos de la curva Villeneuve.

1 de mayo de 1994. En la largada del mismo Gran Premio, el Benetton de J.J. Letho se queda detenido en la grilla al momento de partir. Pedro Lamy no puede esquivarlo, y los restos de ambos autos vuelan por el aire a gran altura. Varias partes, incluida una rueda completa, cae en las tribunas de la recta principal, aunque sin causar daños serios a los espectadores.

La carrera se neutraliza por algunas vueltas y una vuelta después de relanzarse, Ayrton Senna se estrella en la curva Tamburello. Sufre heridas en su cabeza que determinan su fallecimiento. Murray Walker, uno de los periodistas con más años en las carreras de Fórmula Uno, dijo que era “el día más negro de Grandes Premios que puedo recordar”.

La Fórmula Uno cambió después de ese fin de semana. De hecho, Ayrton Senna fue el último piloto que se mató sobre un auto de F1 hasta el momento.

El accidente fatal para Dan Wheldon en Las Vegas pudo haber sido también una tragedia masiva. Pero no porque fueran 15 autos los involucrados, sino porque otros dos autos más, los de Will Power y la británica Pippa Mann, salieron volando por el aire del mismo modo que Wheldon.

Un par de días después de lo ocurrido, Power dijo que “He estado corriendo en óvalos un par de años, y puedo decir que la peor pesadilla es terminar en el aire, y en dirección a las mallas de captura (los alambrados sobre el muro). Esas mallas destruyen el auto. Muchos pilotos han salido con sus piernas destrozadas y lesiones muy severas, asique cuando me ví en el aire, dije ‘esto es así, me dirijo a la malla de captura’. Pero la forma en que mi coche aterrizó fue golpeando contra el asfalto primero y después me fui al muro, donde entré en una bola de fuego y no recuerdo nada más. Tuve suerte. Sólo tienes que aterrizar en el camino equivocado y todo será malo. Cuando corres a 370km/h a sólo unas pulgadas de distancia, es una receta para un desastre. Se requiere un pequeño error de alguien y el resultado no será bueno.”

Ante un accidente como éste, se escucharon tantas opiniones como personas fueron las que lo vieron, en el circuito o por TV. Se leyeron y escucharon todo tipo de cosas. Con un poco de distancia y prudencia, pero sobretodo con la rigidez de buscar testimonios y datos objetivos, la idea es tratar de discriminar entre lo que está dentro de lo posible y lo que no debería haber pasado.

Muchos se escudan en decir “es un deporte de riesgo”, o afirman que fue un accidente como tantos y que “los pilotos saben a qué se exponen, nadie los obliga a correr ahí”.

Ambas cosas son ciertas, y existe la posibilidad de que basándose en esos dos pilares, el nombre de Dan Wheldon únicamente pase a integrar la lista de siete pilotos que murieron en autos Indy desde que murió el último piloto de Fórmula Uno, y no se haga nada más.

Los otros seis fueron Scott Brayton en Indy 1996, Jeff Krosnoff en Toronto 1996, Gonzalo Rodriguez en Laguna Seca 1999, Greg Moore en Fontana 1999, Tony Renna en Indy 2003 y Paul Dana en Indy 2006.
Cada accidente tuvo sus características propias e incluso dos de ellos, los de Rodriguez y Krosnoff, no ocurrieron en óvalos, sino en pistas convencionales o callejeras. Incluso se podría decir que en Fórmula Uno un accidente como esos, podría haber terminado igual. Mark Webber en Valencia 2010, voló por el aire como Krosnoff pero tuvo la suerte de no ir hacia el alambre lateral sino hacia adelante.

Pero sobre los otros accidentes sí valen algunas observaciones. Tres de ellos ocurrieron en Indianápolis, y uno en Fontana. Indianápolis era hasta el domingo, la pista en la que a mayor velocidad constante y sostenida se corría en la actualidad. La de Fontana, en cambio, ya no se utiliza para IndyCar porque el récord de la pista que data del año 2000 es de 241 millas por hora, unos 386 km/h.

En Las Vegas, Danica Patrick estableció el viernes la vuelta más rápida del fin de semana a 224,719 millas por hora, o sea 359,550 km/h. Pero Sebastián Saavedra, piloto colombiano que corrió la carrera y presenció el accidente en primer plano, ya que perseguía a Will Power en ese momento, dijo que el domingo, corriendo en pelotón, iban en sexta marcha tocando el corte de RPM desde la curva 1 a la curva 4, o sea durante 15 segundos. La vuelta en Las Vegas les demandaba a los pilotos 25 segundos en total. Según estimó el colombiano, en el túnel de aire que produce el pelotón se puede haber llegado a casi 400 km/h.

La Pole Position de Alex Tagliani en las 500 Millas de Indianápolis en 2011 fue a 227 millas por hora de promedio, o sea levemente más rápida que el tiempo de Las Vegas, pero Indianápolis mide 2,5 millas de extensión, con dos rectas de 1000 metros y la vuelta dura 39 segundos. En Las Vegas la pista mide 1,5 millas y es tri-óvalo, se dobla el 80% de la vuelta.

En Indianápolis históricamente largan 33 autos. La razón de ese número no es una tradición nomás, sino el resultado de calcular que debe haber unos 120 metros para cada auto. En Las Vegas largaron 34 con 800 metros menos de pista.

Hace dos años, preocupados porque los autos no se superaban, se modificó el paquete aerodinámico de los autos de IndyCar para permitir que se pudieran succionar y conseguir el resultado que esperaban. Sin embargo, lo que causó también fue que todos vayan en compactos paquetes, como se les llama a los pelotones que van encerrados dentro de un túnel de aire.
Paradójicamente era la última carrera de esos autos, porque desde la primera del 2012 se utilizarán los nuevos y revolucionarios autos IndyCar, cuyo desarrollo estaba haciéndolo Dan Wheldon, nade menos. Entre sus características, los nuevos Dallara tienen dos tipos de kit aerodinámico, uno para pistas convencionales y callejeros, y otro para óvalos. Entre sus novedades en éste último kit, las ruedas traseras están carenadas por detrás para evitar que otro auto se monte encima ante un impacto de atrás.

Hoy se escuchan voces de las más diversas, como Jody Scheckter o Jimmy Johnson pidiendo que IndyCar no corra más en óvalos. Parece un imposible. Para los americanos, el hockey sobre hielo, el beisbol, el futbol americano y las carreras de óvalo son sagradas. Como la cerveza o los Hot Dogs. Las 500 Millas de Indianápolis es la carrera más antigua del mundo del automovilismo entre las clásicas que aún se disputan. El movimiento social y económico que genera, justifica para muchos sponsors el presupuesto que deben invertir el resto del año en un auto de carrera sólo por el hecho de haberlo patrocinado para Indy500. No parece posible que la dejen de hacer.

Si la respuesta de IndyCar es que no se corra más en Las Vegas, así como no se corre más en Fontana, o Michigan, y como no se corre en Talladega o Daytona, probablemente se ataque el síntoma y no la enfermedad. Es cierto que en Las Vegas ocurrieron varias cosas que se sumaron a las características de la pista, pero hay otras que vienen en el empaque, y quizás es hora de tratar de modificar.

¿La solución será un Fórmula Indy con una célula de supervivencia como los aviones de combate? ¿Porqué no? La respuesta quizás sea sólo que con el auto nuevo no hubiera ocurrido. Viendo que según confirmó la autopsia, Wheldon falleció como consecuencia de las serias heridas que le causaron haber golpeado contra las mallas de contención, suena como lo más aconsejable. Los autos de carrera no están pensado para que les caiga algo desde el cielo, o se caigan de cabeza contra algo que no sea plano. Krosnoff, Rodriguez, Moore y Wheldon pueden dar fe de ello…

EL SEÑOR REUTEMANN, QUE PILOTO!

Pasaron 30 años. Y sin embargo, para quienes pasamos los 40, los recuerdos aparecen casi como si hubiera sido ayer. 30 años son tantos como para que las generaciones de pilotos que hoy corren y protagonizan las carreras de autos en argentina, no lo hayan vivido. No sólo no lo recuerden, sino que muchos, no sepan de qué se trató realmente.

Carlos Alberto Reutemann lideró el Campeonato del Mundo de Conductores de 1981, desde la segunda carrera hasta la última. Anecdóticamente, vale decir que en enero se había corrido el Gran Premio de Sudáfrica, en Kyalami, pero por el conflicto político que ahogaba a la F1 entre los equipos ingleses que seguían a Ecclestone y los de la FIA (en aquella época eran FOCA y FISA), la carrera no tuvo puntos. Ganó Reutemann brillantemente, poniendo gomas lisas para largar una carrera en la que al momento del semáforo verde, llovía. La historia hubiera sido otra, pero no fue. 1981 tuvo una carrera menos y Lole tuvo 9 puntos menos también.

El viernes 16 de octubre de 1981 se disputó la segunda sesión de clasificación en Las Vegas, última carrera del campeonato. Reutemann había llegado al frente del campeonato con dos puntos sobre Nelson Piquet. Se clasificó el jueves y el viernes, se corrió el sábado 17. Vale recordar cómo llegaron a esa definición.

Reutemann venía de seis carreras en las que apenas había podido cosechar seis puntos, quinto en Austria y tercero en Monza. Las otras cuatro carreras habían sido un desastre. Motor en Alemania, toque con Laffitte en Zandvoort (error que Reutemann reconoció siempre como propio), y gomas de madera en la lluvia canadiense, habían complicado su campeonato.

La terquedad de Frank Williams y Patrick Head por cambiar las efectivas Michelin por las Goodyear a partir de la octava carrera, en Dijon, habían destrozado el brillante setup del Williams FW07C.

La rebeldía de Reutemann, desobedeciendo la orden del equipo de dejar pasar a Alan Jones para que ganara la segunda carrera del año, en Jacarepaguá, había dejado al argentino sólo dentro del equipo. Nadie en Williams apostaba por sus posibilidades de ser campeón, a pesar de ser el líder del campeonato desde ese día de lluvia en Brasil, hasta la carrera final en Las Vegas.

Sin embargo, como una obra de arte que sólo había podido esbozar en Monza manejando endiablado como nunca se lo vio, Reutemann marcó la Pole Position en Las Vegas, y ese era un verdadero golpe anímico a Piquet, que había quedado cuarto. Detrás de Lole, estaban Jones y Gilles Villeneuve.

Pero el día de la carrera, a pesar de largar delante de todos, el santafesino era un hombre preocupado. La pluma de Don Alfredo Parga en “Los días de Reutemann” detalla con exactitud lo que había pasado. En tanques llenos, había notado que la caja no cambiaba bien las marchas, y al llegar a boxes se lo comentó al equipo, que casi ignoró la sugerencia de revisarla.

Largó en Pole pero ni siquiera pudo doblar primero la curva 1. Pasó la primera vuelta cuarto, aunque Piquet también se había retrasado.

Después, la caja del Williams empezó a fallar y millones de espectadores en todo el mundo, y cientos de miles en Argentina, sólo lo veían perder posiciones sin remedio, como con las manos atadas. En realidad estaba manejando casi con una sola, la otra trataba de tener la palanca para que la tercera no salte.

Cuando lo alcanzó Piquet y lo pasó, sólo quedaba rezar para que no sumara puntos, porque aun empatando, el brasileño sería campeón por mayor cantidad de victorias. Pero Piquet avanzó al quinto puesto y sumó dos puntos. Reutemann cayó al octavo y perdió el título por un punto.
Bajó inmerso en un dolor que no hacía ruido. Se veía en su rostro. Se escuchaba en su silencio. Sólo le dijo al equipo “caja”, agarró su bolso y se fue al Hotel contiguo a la pista.

El equipo Williams festejaba que Jones se despedía de la Fórmula Uno con una victoria aplastante. ¿Le cambiaron el auto? ¿Por qué Reutemann hizo la pole y nunca más pudo manejar el auto normalmente? ¿Lo sabotearon? Incomprobable. Aunque las imágenes hablaban por sí solas.

Un gran piloto, de esos que con su ausencia se hicieron notar más aún, se había retirado derrotado por el destino. “Las cosas estaban escritas”, dijo en ese maravilloso libro que retrató a un deportista cabal.

Después de un verano plagado de llamados, Frank Williams lo convenció. Reutemann volvió en Kyalami y brilló, terminando segundo en el templo de los turbo, sin turbo. Demostró que su espíritu seguía intacto. Su talento también. Su corazón, no. Por eso en Brasil, abandonó y ya no volvió a subirse al FW07.

VETTEL DEBE IRSE DE RED BULL

Decir que Sebastian Vettel será el nuevo fenómeno de la Fórmula Uno podría ser la noticia más fácil del momento en la “máxima”. Claro que tiene la argumentación de la estadística a favor, porque no sólo es bicampeón, sino el más joven bicampeón de la historia. De todos modos es la noticia fácil.
La pregunta sería ¿Cuán bueno es Vettel realmente?

No hay cómo saberlo. Las comparaciones son odiosas e injustas. Vettel no tiene la culpa de haber nacido en ésta época de pilotos “asistidos” tecnológicamente, pero así ocurrió. Corre con un auto perfecto y esa perfección lo expone. Su talento corre riesgo de ser eclipsado por el poderío de la herramienta que posee.

Vettel, como Schumacher, Alonso, Button y Hamilton pertenece a una época distinta a Fangio, Clark, Stewart, Lauda, Prost o Senna. ¿Es justa esa diferenciación de poner a los pilotos de los años ‘50 a ‘90 de un lado, y a los del 2000 al 2011 del otro?

Si tomamos la llegada de la electrónica a la Fórmula Uno, pareciera que sí, porque aunque cada época tuvo sus diferencias respecto a las anteriores, basta una muestra que los unía a todos en el mismo equipo: el volante era siempre similar. Hoy el volante de un F1 es un auténtico procesador de datos y comando de múltiples funciones. Antes sólo servía para dar dirección a las ruedas.

Fangio, Clark, Lauda, Prost o Senna, no supieron lo que es acelerar a fondo y que el auto no patine porque una computadora lo controlaba. Ni tampoco supieron lo que era que la fuerza G lateral fuera compensada por un ordenador que nivelaba el auto para que quede perfectamente horizontal en lugar de inclinarse hacia las ruedas externas. Ellos derrapaban, patinaban sus ruedas si aceleraban de más, manejaban con la punta de los dedos en la lluvia, y bajaban la mano derecha del volante para hacer un cambio con una palanca al lado de su pierna. Eso los une a pesar de los 40 años que separaron al primero del último.

¿Pero es justo únicamente marcar el desarrollo de la electrónica como el salto tecnológico que determinó el fin de una especie de campeones y el comienzo de otra? En casi todos los casos sí, pero científicamente podría decirse que no. Porque hubo un par de casos donde fue la aerodinámica la que marcó su huella:

Mario Andretti se consagró campeón en 1978 con el Lotus ’79, que tenía el conocido efecto suelo, un diseño de ala invertida de su piso que pegaba la carrocería a la pista. La velocidad de curva de ese auto era sencillamente asombrosa. No tuvo rivales, salvo su compañero de equipo Ronnie Peterson, quién quedó como subcampeón post mortem sin sumar puntos en las últimas tres carreras del campeonato.

Jenson Button es el otro ejemplo. Su título de 2009 puede haber sido una enorme satisfacción, porque venía de casi quedarse sin trabajo, y con un equipo modesto y falto de resultados, pero tuvo un auto de otra categoría, que tenía el doble difusor trasero capaz de generar un donwforce superior al resto. Tampoco tuvo rivales, a excepción de Rubens Barrichello, su coequipier en Brawn GP.

El destino de ambos campeones fue distinto. A pesar de ser carismático y aguerrido, Andretti no volvió siquiera a ganar carreras y quedó en la historia por ese título y no mucho más.

Button, en cambio, tuvo un merecido reconocimiento después de pasar a McLaren, donde su trabajo le permitió ganarse más respeto que el que había obtenido en 2009.

La superioridad del auto fue tal, que el hombre que lo manejaba tuvo poco reconocimiento por su parte. Apenas fue el mejor de los dos pilotos del equipo. Y para ejemplo está el caso de Nigel Mansell en 1992. El Williams FW14B fue tan superior que a fin de año, lo echaron aún con el número 1.

Vettel es quizás un caso que mezcla ambas situaciones. El Red Bull RB7 es un auto que ha combinado el poder de la electrónica con una efectividad aerodinámica notablemente superior al resto.

Obtuvo el campeonato cinco carreras antes de finalizar la temporada, en el mismo año que se introdujeron más soluciones que nunca para generar sobrepasos y cambios de situaciones en pista. ¿Un contrasentido? No, una alarma. Porque quizás sin esas circunstancias, podría haber sido peor aún.

¿Quién se anima a pensar que esto puede cambiar? ¿Qué razón objetiva hay para creer que en las próximas 20 carreras, es decir todo el 2012, no siga siendo superior?

Como dijo Ross Brawn, quizás un cambio de equipo permitiría ver a Vettel en su real dimensión. El día que no tenga el mejor auto…

NO LO TOMEN MAL, ES UNA CRITICA CONSTRUCTIVA

La instrumentación del hoy ya “famoso” Súper 8 en la carrera de Junín, dio que hablar a la prensa y a los propios protagonistas, más de lo habitual. Aunque no fuera eso lo que se buscaba sino ofrecerle a la gente un nuevo espectáculo que haga más entretenida una carrera de TC2000, no deja de ser un aspecto positivo. El otro punto positivo fue que se aportó una novedad a las carreras, algo distinto, que es generar expectativa por duelos mano a mano entre dos pilotos, algo que no se puede ver en pista con frecuencia.

Pero como se dijo en ésta misma web una semana antes de Junín, una buena idea, aplicada en mal momento o lugar, quizás puede no resultar todo lo buena que podría. Veamos que pasó.

A muchos de quienes tienen voz pública, le gustó el Super 8, y a unos cuantos, aparentemente los menos, no les pareció gran cosa. Lo curioso fue que quienes piensan que fue bueno, lo defendieron resaltando el interés que mantuvo todo el tiempo en los boxes, y que al momento de cada largada, no “volaba una mosca” en la zona, porque todos estaban pendientes de la largada. Lo que resaltaron fue el clima de tensión que se vivía, era único.

Se suponía que la defensa debía estar basada en la emocionante lucha por ganar cada llave, en los duelos en la pista, las maniobras y hasta en las fricciones, y no en el clima que se vivía en los boxes.

Objetivamente, algo no funcionó del todo bien, y esto no significa que la idea no sea buena sino que, efectivamente, quizás no se hizo dónde, cuándo y cómo debía hacerse. De las siete llaves sólo en dos de ellas hubo emoción, la de Spataro y López, y la de Canapino y Silva. Las restantes cinco no generaron demasiado.

El concepto es el mismo que se aplica a lo entretenidas o aburridas que pueden ser las pruebas de clasificación de un sábado cualquiera de automovilismo.

Que sea entretenido para quienes ocupan los boxes, o peor aún, para quienes están en la isla de boxes con un monitor de tiempos que marca cinco parciales, no necesariamente significa que así sea para quienes están siguiendo esa clasificación en el resto del mundo.

¿Acaso el público entiende lo que está pasando al ver a un auto girando delante o detrás de otro en una pista cuando en realidad no pelean entre sí, sino contra el reloj? No.

Cuando se piensa en un evento que sea atractivo para el público, lo que se debe hacer es encontrar algo que tenga valor visual, que no necesite explicaciones o relator, sino que simplemente ocurra. Por eso, la idea del Súper 8 es buenísima, porque enfrenta a dos pilotos cara a cara, o auto a auto, a tratar de vencerse mutuamente en sólo una vuelta.

¿Contradictorio? No. Eso fue lo que falló en Junín. Y por eso tiene más valor lo que se planteó antes de la carrera. Donde y cuando, era la clave. Y Junín no parecía ser ni el Dónde, ni el Cuándo, ideales. Pero tampoco es grave. Solamente nos privó de conocer el sistema en su total dimensión. Y eso es lo que generó ruido.

“Crítica constructuva”, es el título de la nota. Y como la idea es buena y vale, con ese espíritu van algunos comentarios:

Punto 1: Elegir en qué circuitos hacerlo. Probablemente elegir una pista de mínimas posibilidades de sobrepaso sería ideal, porque entonces ganar un puesto en el Súper 8 será vital para el resultado final. Resistencia, Chaco, podría ser el lugar ideal. Si se elige un circuito como Termas, donde los autos se pueden pasar en varios sectores, clasificar adelante será menos importante, y por lo tanto, la intensidad de la pelea en el Súper 8, menor.

Punto 2: No agregar ninguna alternativa extra a la carrera. La detención en boxes fue mucho más importante que el puesto de largada para el resultado final. Mariano Werner, Leonel Pernía y Matías Rossi, ganaron en los boxes, lo que habían perdido en clasificación. Y salvo los tres primeros, quienes fueron al Súper 8 cayeron justamente por la parada en boxes. Entonces queda comprobado que el Súper 8, no es compatible con una carrera que tenga una detención obligatoria en boxes.

Punto 3: Largar en la primera sección de la recta y no en el final, de ese modo, tendrá mucha más intensidad la pelea antes de llegar a la primera curva, y permitirá reaccionar a quien va perdiendo la picada, con una maniobra tipo “tijera” al momento de frenar, o un cambio de radio si elige cambiar de lado de la recta para sorprender. En Junín no hubo tiempo de nada, largaban y en tres segundos ya estaban doblando.

Punto 4: El más obvio, dicho por los pilotos. Eliminar la cuenta regresiva y largar con una luz única que se apague sin poder adivinar en qué momento. Complementariamente, colocar otro tipo de sensor de movimiento, similar a los de las picadas, que detectan movimiento de las ruedas, en lugar de poner sólo una línea por la cual pasar.

Punto 5: Más conceptual. Consultar a los pilotos. Ellos serán quienes puedan aportar su visión para mejorarlo. Nadie se había dado cuenta que se podía adivinar el cero de la cuenta regresiva, nadie se había dado cuenta que el auto debía pararse exactamente al límite de pasar el haz de luz del sensor, nadie se aseguró de poner una cámara lateral con una referencia de la línea y la trompa de los dos autos, como hacen los americanos en los óvalos, para determinar con un Photo Finish, quién pasó antes en un eventual empate visual.

“Es fácil decirlo con el diario del lunes”, será una respuesta rápida de muchos. Algunas cosas se dijeron antes, y otras no. Y probablemente como todo se hizo sin tiempo, no se le haya podido prestar la suficiente atención. Por eso el tono, la espera para escribir estas líneas, y las propuestas.

La crítica constructiva es siempre positiva. Nadie es perfecto y todo se puede mejorar, siempre. Especialmente después de una primera vez. Uno no debería pensar tanto antes de decir cómo ve las cosas, si la visión no es positiva. Quizás haya mucha susceptibilidad.

SE FUE UN DOMINGO, DIA DE CARRERAS

Se llamaba Manuel Antonio, pero era Jackie. Fue un pilar de la actividad automovilística en la provincia de Chaco, un referente. Hizo su camino en el deporte motor de aquella zona del noreste argentino, pero después pasó a ser el papá de Juan Manuel, su hijo mayor, que se abró camino en el automovilismo nacional conocido con un apodo que también trascendió a su nombre, “Pato”.

En aquellos primeros años de la década del ’90 iniciaron con un equipo familiar, su incursión en la Fórmula Renault Argentina. Iban juntos en la casilla rodante desde Resistencia a cada carrera. El “Pato” siempre contó con orgullo lo difíciles que eran sus viajes de regreso cuando se había equivocado. El silencio de Jackie en la ruta era el peor castigo. El esfuerzo era enorme, no sólo económico, sino también laboral, pero sobretodo, había un apasionamiento por las carreras, que generaba un dolor mayor ante la derrota. Le ganaron el campeonato del ’93 a un tal Guillermo Ortelli, y el festejo fue a puro Sapucai. El Chaco acababa de consagrar a su primer Campeón Argentino en el automovilismo nacional, y era el lanzamiento de otro orgulloso hito para ambos. Juan Manuel Silva pasó a ser un embajador de su provincia.

Esa fue la forma de entender el automovilismo que Jackie le inculcó al Pato. Tenían una relación casi simbiótica entre padre e hijo, unidos por el amor a los autos de carrera. Ese amor que se pudo ver en otros aspectos también, el Pato siempre cuidó sus autos, no lo maltrata nunca, porque sabe lo que sufre un preparador y un mecánico cuando se lo rompen más de la cuenta. Eso también se lo enseñaron de chico.

Después vino el campeonato de TC2000 en 1999, en el que Jackie no estaba. Y Silva se fue de San Jorge directo a Resistencia para festejar esa noche con su gente y con su papá. El abrazo fue enorme, largo, ante la mirada del gobernador de Chaco que lo esperaba, y de otro símbolo de la provincia que había ido a esperar a ese camión de bomberos que traía al campeón desde la ruta hasta la plaza principal: Luís Landriscina.

En 2005 llegó el campeonato de TC, en el que padre e hijo pudieron compartir nuevamente el logro. Jackie había sido invitado por el JP Racing a conformar el equipo de asistentes del Ford de su hijo. Cada mañana de domingo, el primero en llegar al box y el último en irse de al lado del auto rojo número 2 era él. Sentía un compromiso enorme de velar porque nada fallara si era posible evitarlo. Juntos festejaron el campeonato más prestigioso, y juntos compartieron tres años después perderlo cuando la instauración de los Play Off, les privó de otro título casi seguro.
Los últimos años fueron distintos. Con problemas de salud que ya no le permitían viajar tanto, verlo cada tanto a Jackie en una carrera acompañando al Pato era una alegría para todos.

Eligió irse un domingo, ese día en el que su pasión se desataba semanalmente. Esperó que su hijo se volviera de acompañarlo algunas horas y estuviera en un autódromo para despedirse. Ahora estará mirando las carreras desde el cielo, compartiendo esa misma pasión con otro gran papá que se adelantó unos meses: Héctor Fontana.

El Pato fue tercero y podría haber ido al podio, pero eligió la intimidad. Esa misma intimidad que tuvo en el Dakar para llorar pensando en sus hijos cuando estuvo perdido toda una noche. Esa intimidad que tendrá para llorar a solas su papá.