LE DECIAN "Flying lap"... SE ESTA PERDIENDO

“Terminó el fin de semana para mi, adiós, me voy. Lo que queda es la carrera, y depende de muchos factores”. Palabras más, palabras menos, con esta frase se despedía en la década del ’90 Oreste Berta de quien lo consultara al verlo abordar su helicóptero el sábado a la tarde.

Es que para muchos como él, las pruebas de clasificación siempre han sido la máxima expresión de lo que un hombre y un auto pueden hacer sobre una pista de carreras. Por eso tiene tanta relevancia para un piloto, la cantidad de Pole Positions marcadas, y por eso es un trofeo muy preciado para cada uno de ellos obtener una.

Pero la Fórmula Uno del 2011, tan preocupada por los sobrepasos, que han mejorado sin dudas, parece haber descuidado ese aspecto, y lo que se vio en Turquía y Barcelona, entristece.

Es cierto que la vuelta rápida la dieron, pero no todos, y los que lo hicieron, apenas se lanzaron una vez, y salga lo que salga, estaba bien.

Vettel, Webber, Hamilton y Button cerraron su vuelta rápida y se fueron a los boxes. Después salieron cinco de los seis restantes de la Q3, y Michael Schumacher se quedó adentro. Igual que Massa en Estambul. Largará décimo, pero no importa, porque tendrá un juego de gomas blandas más, que el resto.

¿Tiene sentido ese extremo? En el automovilismo, cuando alguien menciona la palabra estrategia, todos tiemblan y salen a espiar, a buscar algo nuevo donde no hay demasiado por ver. Uno hace algo y todos salen a copiarlo. Pasó con los escapes escondidos, ahora pasa con el ahorro de un juego de "soft tyres" para el Gran Premio.

En la búsqueda de hacer cambiantes las carreras, la F1 le pidió a Pirelli una goma blanda y una dura muy distintas. En España se estrenó una extra, que es sumamente lenta respecto a la blanda. Entonces todos entran en pánico y se ponen a ahorrar gomas rápidas para el domingo, y llegan al extremo de no querer clasificar más adelante.

Los extremos nunca son buenos. Hasta el año pasado, un puesto de clasificación que se perdía enfurecía al piloto y al equipo, porque pasarse era tan dificultoso que no se podía regalar nada. Se ha llegado a una seguidilla de sanciones con puestos en la grilla, para pilotos que bloquearan la vuelta rápida de otro. Ahora, se dan el lujo de no salir a la clasificación final, total en carrera se podrá pasar con facilidad.

No es ir en contra del espectáculo, ni de las reformas que han mejorado la situación de sobrepasos en la F1, pero quizás se podría intervenir obligando a usar en clasificación una cantidad “X” de juegos de gomas, para evitar que un día de estos, a alguien se le ocurra no clasificar, largar desde boxes, y tener tres juegos de gomas más que el resto…. Sería una bofetada al deporte, pero no tengamos dudas que si a algún cerebro se le ocurre, lo hará sin miramientos.

¿Será por eso que el "Mago" de Alta Grácia ya no va a las carreras ni siquiera los sábados?

LA REUNION FANTASMA

La dirigencia del automovilismo argentino no está pasando un buen momento. Hace un mes se viene anunciando un cónclave de dirigentes en el ACA, para comenzar a trabajar en temas comunes, como si algo hubiera cambiado y estuviésemos ante una situación de crisis terminal. Ha habido muchos momentos críticos para esta actividad y nunca se hizo una reunión para atacar los problemas en conjunto.

El TC apostó a la Industria Nacional en plena crisis económica y salió adelante solo. El TC2000 cambió un reglamento que lo llevaba derecho al cementerio y empezó de cero. El TN sobrevivió a un cambio de fiscalización que obligó a ciertos ajustes urgentes, y la Fórmula Renault enfrentó el recambio total de sus autos, y ya consiguió elevar el parque que tenía antes de iniciar ese proceso.

En Argentina se construyen autódromos por todos lados, algunos llegarán, otros quedarán en el camino. Quizás algunos pocos nunca puedan superar la etapa del proyecto y nada más. El seguimiento a la construcción de nuevas pistas, o el control sobre las reformas a otras, sigue siendo el mismo. Hay casos donde se sigue de cerca cada paso que se da, y otros donde sólo se inspecciona cada tanto. Nada nuevo bajo el sol. Nada que motive una necesidad de un cónclave tan urgente. Porque lo que pasó en Mendoza no es la primera vez que pasa y nadie llamó nunca antes a una reunión con tanta insistencia.

Lo que sí está pasando es que el Top Race no consigue salir del pozo en el que se ha autosepultado, desde que decidió romper relaciones con la ACTC y el grupo económico que maneja la televisión del resto del automovilismo argentino. Y justamente, es Alejendro Urtubey quien ha dado difusión pública a estas reuniones.

Oscar Aventín rompió el silencio en Termas de Río Hondo y dijo que Urtubey se había ido a pesar de sus muchos intentos por convencerlo para que se quede “dentro del sistema”. El empresario salteño le contestó diciendo que le falla la memoria porque el Top Race no se fue, sino que lo echaron.
La ruptura en sí, sólo ellos saben quien la provocó, pero habría que preguntarse ¿Qué razones podía tener la ACTC para romper con la única categoría nacional creada por ellos más allá del TC y apoyada por más de una década para que alcance notoriedad? No hay muchas posibilidades, sólo algunas referidas a una lucha de poder. Algo que, vinculado al crecimiento, incomodara la convivencia de ambas categorías. Puras especulaciones.

Entonces ¿Por qué la reunión cumbre, si sólo es el Top Race el que la necesita? Pueden escucharse miles de especulaciones más. Valen más los datos concretos. La reunión fue convocada dos veces y dos veces se postergó. La primera porque nadie sabía, al menos eso dijeron Oscar Aventín y Hugo Paoletti. La segunda, a la que todos habían sido invitados, porque Pablo Peón está en el exterior y se acerca el Rally Mundial. La postergación casualmente se comunicó justo tres horas antes, aprovechando la Conferencia de Prensa de lanzamiento de la carrera mundialista en el mismo edificio al que debían concurrir los dirigentes esa tarde.

¿Pero cómo, no sabían que Peón estaba de viaje y que el rally que ellos organizan se corría una semana después? Pareciera que no pueden lograr la convocatoria a tan importante cónclave. ¿O será que no es tan importante para los invitados?

Quizás. En medio de tanta “histeria” dirigencial vale sólo hacerse una pregunta:
¿El ACA quiere proteger a su nueva categoría, y ayudarla a salir del pozo, o lo que quiere es recuperar las riendas del automovilismo y tiene una excusa perfecta?

HISTORIA DE UN DIA PARA NO FESTEJAR

El podio era silencioso. No hubo Champagne. No hubo alegría. Carlos Alberto Reutemann no guardará un buen recuerdo de lo que pasó exactamente hace 30 años en su vida. Pero no podrá olvidarlo tampoco. Son esas marcas que quedan en la vida de los deportistas.

Ese Gran Premio de Bélgica, que ya se corría en Zolder desde 1975, significaría su última victoria en la Fórmula Uno. Con el panorama deportivo que se presentaba en mayo de 1981 para el argentino, era inimaginable que “Lole” no volviera a subir al escalón más alto del podio en su prolífica carrera deportiva.

Pero no había festejos porque no había clima para festejar. El viernes, Reutemann había atropellado con una de sus ruedas traseras a Giovanni Amadeo, un mecánico de Osella que sin notar el paso del Williams FW07B, se cruzaba en su camino en la calle de boxes. Fallecía irremediablemente y generaba que los mecánicos de todos los equipos reclamaran públicamente por mejores condiciones de seguridad en los autódromos.

En la grilla de partida, se alineaban delante de los autos en señal de homenaje y duelo. La mayoría de los pilotos se unía a ellos, fuera de sus habitáculos. Bernie Ecclestone, dueño del equipo Brabham y de la FOCA (actualmente FOM, dueña de los derechos comerciales de la F1), exigía a Nelson Piquet y Héctor Rebaque, que subieran a sus autos e iniciaran la vuelta previa. El caos se apoderaba de la angosta recta principal y cuando todos estaban listos Piquet dio otra vuelta más.

Hubo que esperarlo, los motores calentaron, y el del Arrows de Ricardo Patrese se paró. Un heróico mecánico del equipo inglés, se lanzaba a la grilla para arrancarlo, mientas el italiano batía sus brazos enérgicamente para que no largaran la carrera. Pero el atraso que llevaba la carrera impidió que una mente fría detuviera la locura. El semáforo verde se encendió y largaron el Gran Premio de Bélgica.

Paradójicamente el psicólogo suizo Sigfried Stohr, compañero de Patrese en Arrows, eligió el carril derecho de la pista para ir hacía la curva uno, ignorando que en su camino se encontraría con el auto de Patrese detenido, y al mecánico agachado atrás intentando socorrerlo. Cuando escuchó los motores acelerando y los embragues soltando la potencia a las ruedas, el hombre se quedó perplejo y sólo cuando vio que lo iba a chocar Stohr, saltó y salvó su vida.

En carrera abandonaba primero Nelson Piquet, después se retrasaba Didier Pironi, y finalmente también Alan Jones golpeaba su Williams. Reutemann ganaba la carrera, que se complicaba sobre el final porque comenzaba a llover tenuemente. No había razón para festejar, y como símbolo, “Lole” interrumpiría con esa victoria la nada despreciable cifra de 12 carreras en los puntos. En Mónaco, la carrera siguiente, abandonaría y su sueño de campeón se empezaba a complicar.

El recuerdo vale por el significado, pero duele por las circunstancias y porque pasaron 30 años, y no volvió a haber un argentino en condiciones de ganar un Gran Premio.

CUANDO EL LOBO NO ESTA...

Increíblemente, el año que tendría que haber sido el más fácil, terminó siendo el más complicado. Las campañas preelectorales han llegado al automovilismo, y lo que parecía una bendición, de a poco se ha transformado en un verdadero dolor de cabeza.

Armar un calendario en diciembre o enero parecía difícil porque no se sabía que autódromo descartar de tantos que proponían carreras. Ahora es difícil porque no se sabe donde correr.

Hugo Paoletti tuvo que improvisar a pocos días de correr en Viedma porque el dinero prometido para la carrera no apareció. Apenas una carrera después volvió a improvisar una pirueta en el aire, para caer parado ante el desastre de Mendoza, que tenía fecha para julio, pero no la puede cumplir, porque tiene que terminar el autódromo para que pueda correr el TC, después del papelón que pasaron con el TC2000.

Pero no le pasa sólo al TN. También le pasó al TC2000. Pablo Peón tuvo que descartar el proyecto del callejero en Buenos Aires y correr a pedir el auxilio de Córdoba, porque la carrera alrededor del Obelisco era inviable a un par de semanas de las elecciones porteñas. Imaginemos tan sólo lo que podría haber significado el caos de tránsito (y ni hablar algún accidente importante) en las calles porteñas, afectando el humor del electorado de la ciudad de Buenos Aires.

También tiene la preocupación de Rosario, que está todavía asignando la licitación para la reconstrucción del autódromo, y tiene fecha para la primera semana de octubre.

Para Oscar Aventín no es sencillo tampoco. En el caso del TC, el problema es que genera el interés de los gobiernos, municipales o provinciales, pero después tiene que correr detrás de los plazos de obra, porque el TC encanta a los gobernantes, que se maravillan de ver una multitud de fiesta alrededor de una pista, consumiendo en sus ciudades durante cuatro o cinco días, pero el monto que deben invertir es grande también, y no todos llegan. Casi se cae la carrera de Posadas, que pudieron “levantar”. Están en plena obra las de Alta Gracia, Balcarce y Paraná. Se espera que todas lleguen a tiempo, aunque Córdoba no figura entre las fechas que Aventín mencionó en Termas como confirmadas. Pudo anunciar que se correrá en Junin, acaso el único nuevo que no tiene que ver con las elecciones, porque se viene trabajando desde hace dos años. Ah, y falta Río Gallegos, que espera por una vacante antes de octubre, por supuesto. Todo gira alrededor de lo mismo. Especial interés de gobiernos locales, previos a una elección.

Las preguntas son inevitables. ¿Qué quedará al final del día? ¿Podrán terminar todas las obras a tiempo? ¿Qué pasará con los autódromos que dependen de la decisión política, si el gobierno de turno llega a perder en las urnas?

En el medio de esto, el desgobierno. Y acá no hay un problema electoral. El problema es otro. El ente rector del automovilismo argentino sigue dejando lugar a que cada uno haga y deshaga. Entonces las categorías terminan eligiendo donde correr y en qué condiciones. Y en esa libertad de acción aparecen carreras que no deberían correrse.

Caso emblemático número uno: San Martín, Mendoza. Carrera de TC2000 del 1 de mayo.
Se corrió en una pista que no estaba preparada, que quizás termine quedando bien algún día, ojalá para el TC, pero que no lo estaba en la fecha de la competencia. Y el problema es de autoridad. Porque si por negocio o necesidad política se hace una obra mal, no puede ser que se haga la carrera de todos modos. Al menos no debería ocurrir.

Una persona que dice estar relacionada a un dirigente mendocino, tuvo el desatino de escribir en una red social, algo muy preocupante. Si fuera cierto, sería el reflejo exacto de la situación que se vive: “El domingo pasado, se firmó el convenio para repetir en el Pena (el nombre del autódromo), esté como esté el circuito, porque es la tercera taquilla del país en TC2000.”

Esto es lo que pasa. Ni más ni menos. Entonces caen otras preguntas inevitables. ¿Da lo mismo hacer las cosas bien que hacerlas mal? ¿Cuál es el premio para quienes trabajan como corresponde en seguridad e infraestructura?

Caso emblemático número dos: La Rioja, el año pasado. Se hizo una obra muy costosa. No era preelectoral, sólo parte de una política muy loable, de llevar eventos deportivos de alto nivel a una región que los había perdido hacía décadas.
La obra se hizo bien a medias. El piso estuvo bien, ancho, liso, seguro. El perímetro se hizo muy mal, y el paredón que acompaña el recorrido completo de la recta principal no era de hormigón armado, sino simplemente de cal y arena con una malla metálica de encofrado. Tuvo que producirse un accidente para que la pared se cayera y desnudara su estructura interior.

¿Hubo sanción para el autódromo? No. Por supuesto se lo desafectó, pero menos de un año después, el próximo domingo 15 de mayo, vuelven a tener una carrera nacional. ¿La pared? Dicen que la reconstruyeron completa y ahora está bien. Esperemos que alguien haya inspeccionado la obra, esta vez con un poco de mayor celo.

Sería atinado que alguien tome nota. Los límites se pueden empujar un poco, la excusa de “es un deporte de riesgo” puede amortiguar el impacto de algunos accidentes. Pero se juega una ruleta rusa, y ya sabemos cuál puede ser el final.

Volviendo a lo del comienzo. En un año en el que el automovilismo debería disfrutar del interés político por las carreras, el desgobierno de la autoridad deportiva nacional, puede arruinarlo todo.

EL DIA QUE LA F1 CAMBIO PARA SIEMPRE

Pasaron 17 años. Parece mentira. Ese 1 de mayo de 1994, Ayrton Senna Da Silva, como lo conocimos corriendo los campeonatos Sudamericanos de Karting en 1979 y 1980, dejó a la Fórmula Uno sin mística para siempre.



Adelaida. 7 de noviembre de 1993. Ayrton Senna sale a pista para disputar su último Gran Premio de Fórmula Uno corriendo para McLaren. Ron Dennis, antes que suba al modesto MP4/8 Ford, le pide que corra esa carrera como siempre, que intente ganarla, que olvide las diferencias personales entre ambos y trate de disfrutarla. Senna lo mira casi incrédulo, y le dice que se quede tranquilo, que aunque no se lo hubiera pedido, él pensaba hacerlo de ese modo, porque así corre siempre.



Quizás fue una coincidencia, aunque para muchos fue una señal. Ese Gran Premio de Australia tuvo un enorme significado para la historia del automovilismo, porque el último gran duelo de hombres sobre autos de Fórmula Uno terminó ese día. Ganó Senna, y en el podio, invitó a subir al escalón más alto a Alain Prost, su gran rival, su enemigo, que había sido segundo y se retiraba consagrándose Campeón Mundial por cuarta vez. Senna heredaría su puesto en Williams a partir de 1994. Prost accedió a la invitación del brasileño, y ambos unieron sus manos y las levantaron, dando por terminada una larga y dura disputa personal que había empezado en 1989, cinco años atrás, en Imola… nada menos.



Gran Premio de San Marino. 23 de abril de 1989. La grilla de partida tiene a Alain Prost y Ayrton Senna en primera fila. Ambos le habían sacado un segundo y medio a Nigel Mansell, que había sido tercero con Ferrari. Estaba claro que en condiciones normales, la carrera quedaría para los McLaren Honda, pero no se sabía para cual de los dos pilotos. Ambos pactan que quien largue mejor, doblará la primera curva sin ser atacado por su compañero. Después sí, habrá carrera libre.



En la largada, Senna se va adelante con claridad, pero la competencia se detiene en la cuarta vuelta por el tremendo accidente de Gerhard Berger en Tamburello. Al reiniciar la prueba, el brasileño larga peor que Prost y pasan por esa curva con el francés adelante. Pero al llegar a la Tosa, Senna va por la punta y sorprende a Prost, pasándolo. Ese fue el día en que todo comenzó, aunque para Ayrton había empezado en Estoril 88, cuando el francés lo apretó contra el externo de la recta en la largada, a pesar de lo cual el brasileño lo superó desde el segundo lugar de largada. Una vuelta más tarde, cuando Prost lo quiso pasar en plena recta, Senna lo llevó contra la pared en represalia a la maniobra anterior. El francés ganó esa batalla.



Suzuka, 22 de octubre de 1989. Después de luchar y pelar dialécticamente todo el año, Senna y Prost llegan a Japón. El brasileño debe ganar, sino Prost se consagrará campeón inmediatamente. Senna larga desde la Pole, pero Prost lo supera y se va adelante. La persecución dura hasta la vuelta 46 de 53. Senna mete el auto por la cuerda en la frenada de la chicana. Prost anticipa su maniobra y empieza a doblar el volante hacia la derecha antes de la curva. Ambos autos se tocan y quedan detenidos sobre la prolongación de la recta, fuera de la línea de la chicana japonesa. Prost baja de su auto y comienza a quitarse el casco. Senna, desesperado, hace señas a los comisarios de pista para que lo empujen hacia las hileras intercaladas que estan sobre el escape de la recta, para evitar que alguien corte camino.



Pasa haciendo zig-zag por entre esas filas de gomas y vuelve a la carrera con la trompa rota. Para en boxes, cambia la trompa, y retorna a la carrera. Alcanza a Alessandro Nannini y lo pasa en la misma chicana, para ganar la carrera y seguir en la lucha por el título. Sin embargo no alcanza a subir al podio. Los Comisarios Deportivos, influenciados por el entonces Presidente de la FISA, Jean Mariel Balestre, amigo personal de Alain Prost, lo desclasifican por haber vuelto a la carrera sin respetar la pista original.



Tras un verano turbulento, en el que se lo llega a suspender, se le aplica una multa de 100.000 dolares y se lo trata como a un delincuente, Senna estuvo a punto de dejar la F1. Pero regresa, sin la suspensión, con la multa y una disculpa pública por escrito que Senna nunca firmó en verdad. Todo vuelve a comenzar en 1990. Senna y Prost se enfrentan nuevamente, pero ahora en equipos distintos. El brasileño quedó en McLaren, Prost pasó a Ferrari.



Suzuka. 21 de octubre de 1990. Gran Premio de Japón. En la condición opuesta a la de un año atrás, Prost y Senna llegan peleando el título, pero esta vez, quien debe ganar es el francés.



El miércoles, al llegar al circuito, varios pilotos, incluído Prost, piden a los Comisarios Deportivos que consideren cambiar la Pole del lado interno al externo. La respuesta es que lo estudiarían. Senna hace la Pole nuevamente, por tres décimas sobre Prost. Pero el domingo a la mañana, en la reunión de pilotos, los mismos Comisarios informan que no se cambiará el lugar de largada, quedando por la línea derecha de la pista, Pero además, advierten que no se podrá adelantar pisando la línea de la entrada a boxes, que coincide con la cuerda de la chicana, el lugar más claro de sobrepaso en Suzuka. Casi el único.



Nelson Piquet pregunta que pasará si un piloto queda en la chicana detenido por un trompo o un toque como el de Ayrton y Alain en 1989. La respuesta es que deben regresar y retomar por la chicana. Entonces Piquet, molesto, les explica que es un peligro, porque implica regresar de frente a quienes vienen lanzados a más de 300 km/h desde la curva 130R. Los Comisarios dicen que entonces, si les parece bien, permitirán que se haga la chicana de gomas para regresar a la pista después de la variante. Senna no lo puede creer. Increpa a los Comisarios Deportivos y les pregunta si eso es una broma. Un año antes le habían quitado la carrera de las manos por hacer esa maniobra, consagrando Campeón a Prost, y ahora permitían que se haga esa maniobra sin que él siquiera haya sacado el tema. Se levanta y se va del Briefing.



Senna va a la largada sabiendo que perderá con Prost. Larga desde la Pole por la parte sucia de la pista. Si Prost larga bien se irá adelante, y en el único lugar de sobrepaso ahora no se puede intentar la maniobra. Es como salir a ser segundo. Senna decide hacer justicia por mano propia. Efectivamente larga mal y la Ferrari lo supera. Entonces, al llegar a la curva 1, Prost se abre levemente para tomar el radio de giro ideal y Senna mete la trompa de su McLaren. Al cerrarse el francés, Senna golpea su rueda trasera y ambos se despistan. El Campeonato Mundial de 1990 se define de la forma más bochornosa, pero no sólo por la maniobra de Senna a Prost. Sino por las anormalidades que han empezado un año atrás, y que manejadas por Prost –Balestre, han empujado al brasileño a tomar esa decisión.



Fin de la historia. Ya no pelearían un campeonato. Senna fue campeón en 1991 con Prost despedido de Ferrari a mitad de año, e inactivo en 1992, año en el que Senna padeció también el descenso de Honda que se retiraría para 1993. El francés regresó ese año para ser Campeón con el Williams Renault electrónico, mientras el brasileño hacía maravillas para ganar en Brasil, Donington, Mónaco, Japón y Australia con un motor Ford “flaco”, incapaz de correr contra nadie.



Ahí, en Adelaida fue ese podio. Y ya no se volvió a encontrar con Prost cara a cara, porque el francés no fue a Brasil ni Aida en 1994. Y apareció como comentarista de la TV francesa en Imola.



San Marino, 29 de mayo de 1994. Ese viernes se estrella Rubens Barrichello. Al día siguiente, sábado 30, se mata Roland Ratzenberger. Senna va al hospital a ver a ambos, es el único piloto que lo hace. El sábado, cuando tod termina, se queda hablando con su amigo, el médico de la F1, Sid Watkins. La relación con el inglés se había estrechado en 1990, cuando Martin Donnelly se accidentó en Jerez, en las prácticas para la clasificación del Gran Premio de España. Senna había ido a verlo y le preguntó que había que hacer en esos casos. Quería saber como socorrer a un colega si un día estaba ahí antes que los médicos.



Dos años antes, en el Gran Premio de Bélgica de 1992, en la práctica matinal del viernes, Eric Comás se accidentó en Blanchimont, una de las curvas más veloces de Spa Francorchamps, justo antes de la chicana del Autobus. El golpe del francés fue de frente contra el guard rail externo. La rueda delantera derecha del Ligier Renault golpeó la cabeza de Comás, que quedó inconsciente en el auto, en medio de la pista, acelerando a fondo. El primero en llegar fue Ayrton, que detuvo la marcha de su McLaren, se bajó y corrió de frente al tránsito, en medio del humo, a salvar a su colega. Senna llegó al auto, lo vió a Comás sin conocimiento, cortó la electricidad del auto y detuvo el motor que estaba bombeando combustible. De acuerdo a los consejos de Watkins no lo tocó, pero le hablaba e intentaba evaluar que tenía hasta que llegaran los servicios médicos.



De vuelta en Imola '94. Tras el accidente de Ratzemberger el sábado, Watkins y Senna conversan. Senna llora. Nunca había vivido un accidente fatal en su carrera deportiva de Fórmula Uno. watkins le pregunta a Senna porque no se retira. "Ya has ganado todo, eres exitoso, joven, el piloto más rápido del mundo, ¿Por qué no nos retiramos y nos vamos a pescar?”, le propone. Senna contesta “No puedo hacerlo, soy corredor de autos”.



El domingo a la mañana, Eric Comás comparte la reunión de pilotos con Senna en Imola en 1994, se sienta en la silla a su lado por primera vez en diez años de Fórmula Uno. Lo nota tan preocupado por la seguridad como estan todos, proponiendo hacer algo para mejorar la situación que tanto preocupa. Así largan la carrera, pero en la qunta vuelta, al llegar a Tamburello, ve el auto de Senna destruido, y los paramédicos asistiendo al brasileño que había salvado su vida dos años antes. Comás frena justo adelante del helicóptero que aterrizó en medio de la recta. Mira la situación, y se da cuenta que llegó tarde, que nada puede hacer él por Senna, y que la situación es grave.



Mucho se dijo de las causas del accidente de Senna. La teoría de la barra de dirección cortada fue la que más gente creyó. Las pericias determinaron que no fue así. La mecánica del accidente mostró en la adquisición de datos del Williams, que las ruedas estaban dobladas al momento del impacto, y que la barra estaba haciendo fuerza, es decir, que Senna estaba doblando la dirección, y ésta respondía.



Finalmente se concluyó que lo ocurrido había sido provocado por el mínimo despeje que el auto tenía respecto al piso para mejorar el downforce. Por eso las chispas. Esa carrera fue la primera vez que ingresó un Safety Car en Fórmula Uno. Había sido aplicado ese año, y debido al accidente de la largada entre Letho y Lamy, la carrera estuvo neutralizada varias vueltas. La temperatura de los neumáticos había bajado mucho, tanto que el auto había bajado la altura peligrosamente. Al tener un despeje por debajo del mínimo, la combinación de las ondulaciones y la velocidad de Tamburello, una curva que como decía Piquet no era tal, sino una recta torcida, hicieron un coctel letal.



El auto de Senna quedó con las ruedas traseras en el aire por un instante. El derrape del tren trasero fue inmediato. La corrección de Senna hacia afuera, fue el reflejo natural. Entonces, cuando las ruedas volvieron a tomar contacto con el piso, la tracción disparó el auto hacia afuera. Ya no pudo controlarlo a pesar de volantear nuevamente, pisar el freno y hasta el embrague. Se estrelló.



La rueda delantera derecha del Williams se desprendió, pero no fue lo que golpeó su cabeza, sino el brazo de suspensión superior. Perforó su casco justo donde está la visera, provocándole una herida mortal en la cabeza. Giuseppe Pezzi, responsable de seguridad del Imola en ese entonces, fue uno de los primeros en llegar. Vio las heridas en la cabeza de Senna, antes que llegue Watkins.



Sid Watkins estaba en el auto médico en la chicana de ingreso a la recta principal. Cuando el Safety Car se retiró y reiniciaban la carrera, vio a Senna lanzarse con tanta velocidad que lo impresionó. Algunos segundos después, en su radio anunciaron un grave accidente. Bandera Roja, había que dirigirse con urgencia a Tamburello. Watkins sintió que se trataba de Senna a pesar de no tener la información precisa. Al llegar lo asistió en el habitáculo del Williams. Al ver el estado crítico, decidió practicarle una traqueotomía ahí mismo, entonces lo retiraron del auto y comenzaron las maniobras para salvarlo.



En ese momento, Senna exhaló largamente. Watkins dice que sintió que su alma se había ido. Todavía hoy se pregunta cómo no pudo hacer nada para convencerlo el día anterior, para que no corriera el Gran Premio.



En Santa Rosa, La Pampa, ese día había una competencia de una categoría hoy desaparecida del automovilismo argentino, llamada SuperCart. En esas carreras corrían varias figuras, como Ernesto Bessone, Silvio Oltra o el clan Di Palma. Luís Rubén Di Palma, había ganado su serie, y estaba en los boxes cuando se enteró de la terrible noticia de la muerte de Ayrton Senna.



Di Palma admiraba al brasileño. Entonces se quedó sentado en su box, sin hablar con nadie. Y allí permaneció en silencio, mas de una hora. Su auto estaba en el Parque Cerrado. Nadie lo iba a buscar por orden suya. No quería correr. Lo convencieron. Entonces fue a la grilla de partida y largó la carrera, pero apenas una vuelta estuvo en la pista.



Al pasar por la recta principal, el motor del Torino explotó en plena recta principal. Di Palma había bajado a segunda en lugar de pasar a cuarta. Lo rompió. Se bajó del auto, volvió caminando, y ante la pregunta sólo dijo: “Hoy estoy enojado con el automovilismo”.